79年前的今天，中国历史上最短的铁路在这里诞生-搜狐

　　79年前的今天，1936年7月15日，也是一个周三。随着蒸汽火车的轰鸣，历史的车轮开启了苏嘉铁路苦难却短暂的一生。这一天7时20分，第一列苏嘉铁路客车缓缓驶离苏州站，开往嘉兴。

列车自苏州相门火车站驶出，图片来源网络

　　开车前，当时的“嘉兴新闻摄影社”的记者在苏州站站台上拍摄下这样一张非常珍贵的通车纪念照。

　　参加铁路通车庆典的人员合影国民政府铁道部的代表、代管苏嘉铁路的京沪沪杭甬铁路管理局的官员、苏州地方官绅以及中外媒体的记者汇集一堂、图片由岳钦韬提供苏嘉铁路于1935年2月开工，1936年7月15日通车，在次年的淞沪会战中发挥了重要作用，但在1945年1月被日军拆除。生于战事，用于抗战，亡于战火。存世8年，全长74.44公里的苏嘉铁路可能是中国历史上里程与寿命都最短的铁路，却也是嘉兴抗战史上一道无法被遗忘的伤痕。

　　记忆旅途

　　“当时是老百姓都坐得起的‘平民列车’”

　　马加泽，男，1926年生，现居嘉兴少年路竹篱弄：

　　这是我唯一一次坐苏嘉铁路的客车，那时候约摸12岁，小学五六年级，我父亲在盛泽的沪洋轮船公司当账房先生，每隔一段时间我就要从嘉兴到盛泽去看他。

　　1937年的嘉兴火车站与旧时刻表。来源网络

　　那时候铁路刚刚通车不久，是那种老式火车，有烟囱，虽然不是第一次坐火车，不过还是对车厢里簇新的木条板凳印象很深，跟现在的面对面坐不一样，当时的火车座椅排布有点像现在地铁座位的摆法，沿着火车车厢的方向并排放了三条长木板凳。票价不是很贵，具体多少记不清了，但是是大家都坐得起的“平民列车”。

　　抗战爆发后，我父亲失业了，全家不得不逃难到盛泽西白漾，到了1938年我们才回到嘉兴。之后火车沿线都架起了电网，都有日本人的岗哨，往来还要出示“良民证”。直到1945年铁路被日军拆毁，再没了坐那趟列车的机会。

　　如今，在市区东方桥桥下，秋泾桥东约300米处，一座保存尚完好的钢筋混凝土结构旱桥依稀可以遥想当年的景象，这座被命名为97号桥的苏嘉铁路遗址，纵剖面呈梯形，下面宽，上面窄，底长6米左右，高度在2.5米上下。当年这座桥桥上可行驶火车，桥下可行走路人。

　　建造苏嘉铁路最初的设想始于清末，但几番搁置，直到20世纪30年代才放到议事日程上。1932年淞沪抗战爆发后，因上海闸北沦为战场，京沪、沪杭甬两条铁路无法联络，中方军事运输大受影响，所以在3月间国民政府铁道部就有建设苏嘉铁路的计划。战后中日双方签订的《淞沪停战协定》又使中方在上海周边的军事运输受到了极大的限制，国民政府遂出于国防战备需要而在1934年2月正式决定兴建苏嘉铁路。

苏嘉铁路嘉兴段地图岳钦韬藏

　　1935年2月22日铁路开工，但由于沿线地基松软、河网密布，路基、桥梁的频繁塌陷以及桥孔泄洪标准的多次改动致使建成日期比原计划推迟了9个月，至1936年3月主体工程方告完竣，4月25日全线接轨，7月15日通车运营。

　　至此，苏州以西、嘉兴以南之间的客货及军事运输无须绕道上海，运输距离缩短了110.7公里，节省了3小时运输时间，铁路本身也成为同期修建的苏浙国防工程的主要联络通道。通车之初铁路每日开行客货混合列车4对，此后不断加密，对苏嘉公路和沿线的水上客运造成了强烈冲击。

　　记忆炮火

　　“炸铁路的巨响将全村人从梦中惊醒”

　　吴胜泉，男，1920年代生人，曾居油车港镇上睦村

　　铁路被日本人占领之后，就经常会听到很多铁路沿线抗日的英勇事迹。我们村子附近就发生过一次。

　　虽然具体日期已经记不清楚，但大概是在1941年临近秋收的时候。那天晚上，一声巨响将全村人从梦中惊醒，村民们听说游击队炸了上睦港上的铁路桥，当时正好有一列火车经过，火车头被炸后掉进了河里，车厢倒在路基边，铁轨、枕木也被破坏了。驻扎在王江泾和嘉兴的日军紧急出动。村民为了避免遭到报复，立刻摇船躲到附近湖荡里的芦苇中。第二天天亮，村民派人打探动静，确认安全之后才回了家。

　　铁路桥被炸后，日军也不想再造了，干脆将河道填没然后直接铺轨。此外，日军为了“保护铁路”而加强了巡逻，铁路两边的桑树都给砍光了，因为怕里面藏有“支那兵”。

　　1937年8月13日，淞沪会战爆发后，由于京沪铁路上海至南翔中断，从南京来往上海前线以及杭州等大后方的列车都必须通过苏嘉铁路经接轨处至嘉兴站，然后再前往各自的目的地。

　　在淞沪会战的3个月中，这条铁路也成为日寇的“眼中钉”，出动轰炸铁路的飞机不计其数。据统计，全线被炸轨道总长为1340米，嘉兴站在日军轰炸和炮击后化为灰烬，王江泾站虽未被炸毁，但信号设备全部损坏，铁路与沪杭甬铁路的接轨处、上睦港至丹牌荡等路段也多次遭到轰炸。但在铁路员工的奋力抢修下，铁路仍基本保持畅通。

王江泾站原貌岳钦韬藏

苏嘉铁路界碑。来源网络

　　11月5日，日军金山卫登陆后，自以为所向披靡的日军第18师团在嘉善遭到了中国军队的顽强抵抗，所以已北犯昆山的日军第6师团步兵第23联队专门派出“平望镇支队”由松江向西直插，于14日晨占领平望站，苏嘉铁路被迫停止运行，嘉善阻击战也因此告终。

　　15日，日军第18师团从水路侵占王江泾站，并随即沿铁路南下与沿沪杭甬铁路西进的主力部队包围嘉兴。19日，嘉兴、苏州等沿线各地全部被日军占领。

　　从1938年起，油车港顾烈之自卫队、姜维贤“嘉属义勇军”、邬志龙“新塍区破坏队”等民间抗日武装以及国民政府军第62师、独立第45旅、忠义救国军等部在铁路两侧频繁实施游击破袭战，并不断取得成功。

　　面对着革命力量和抗日武装的反抗，日寇对沦陷区实行了大规模的“清乡”。当时日伪在铁路两侧筑起两人多高的竹篱笆，重要地段设置电网。各站站前搭建“大检问所”，由日伪人员“检查”旅客及其行李，乘机敲诈勒索。

　　太平洋战争后期，日本国内的钢铁资源已极度匮乏，为此日伪开始掠夺沦陷区金属物资，同时日军在实施打通中国内陆交通线的战役时也亟需铁路器材。“华中铁道株式会社”根据日军命令，从1944年3月起以平望为界分南、北两段拆除苏嘉铁路，先拆铁轨、枕木和职工宿舍，9月开始拆除桥梁，至1945年1月12日拆毕。

　　至此，苏嘉铁路除路基、道砟、桥墩桥桩以及部分站房外被全部摧毁。战后相关调查显示，苏嘉铁路的财产损失合计超过1000万元法币。这是嘉兴八年抗战中最大的单项财产损失，使嘉兴在1990年代高速公路兴起之前失去了长三角交通枢纽的地位，其负面影响延续至今。

　　历史从未远离，

　　“这里曾经有一条铁路，它的名字叫——

　　苏嘉铁路。”

　　一条北越长江连接南通、南跨杭州湾直达宁波的通苏嘉城际高速铁路已浮出水面，规划中的嘉兴轨道交通2号线和苏州市域轨道S6线分别以王江泾和盛泽为终点。

　　复旦大学历史学博士、上海师范大学历史系讲师岳钦韬建议，通苏嘉高铁应选择靠近嘉兴中心城区的方案，从而提高我市与这条高铁之间的通达性，以免使嘉兴再次沦为大城市之间快速通道的“牺牲品”。同时应全力争取在王江泾、栖真一带设嘉兴北站，并将最近出台的嘉兴轨道交通2号线规划延伸至该站。同时，也可以考虑将2号线向北延伸与苏州S6线实现无缝对接，从而延续嘉兴与苏州、历史与现实的脉络。