2015年上海出租车行业现状及改革最新消息分析

　　作为国际大都市，上海出租车改革也受到了人们的热议，据悉，上海从2015年10月8日起调整市域出租车运价。运价调整或许只是一个开始，它预示着，一场重振上海出租车行业的全面改革就此启幕。下面来看下上海出租车改革最新消息及上海出租车行业存在的三大矛盾。

　　上海出租车改革必要性

　　上海出租车行业的历史最早可追溯到清末，距今超过百年。上海出租车见证了这座城市的变迁，也成为这座城市的一张亮丽名片。不过，最近几年，上海出租车行业逐渐陷入危机，最直接而无奈的表现是“谁都不满意”：乘客在抱怨，马路上叫车越来越难，出租车拒载、绕路、宰客事件屡有发生；出租车司机有不满，工作强度高，收入却不能与社会发展同步增长，指标完成已不易，互联网平台还要来分一杯羹；出租车公司有怨言，份子钱一降再降，单车利润接近红线，司机缺口巨大，曾经引以为傲的规范化管理眼看要落空；作为新生事物的互联网叫车软件也很委屈，拥有大量用户的他们却没有一个合法的身份，始终游离于灰色地带，渴望一场“身份认同”；政府管理部门对现状同样不满意，上海出租车行业的社会满意度从高峰下滑，且未看到止跌的趋势。

　　用上海市出租车行业协会秘书长石景明的话说，“一个行业要做到‘谁都不满意’，也很难。这说明，上海出租车行业正面临一场全面的行业危机。”

　　上海出租车行业存在的三大矛盾

　　深入实际的走访调查，让我们体会到了上海出租汽车行业的纠结和无奈。在千头万绪的矛盾中，抓住主要矛盾或许是求解的捷径。更多最新出租车行业现状分析信息请查阅中国报告大厅发布的《2015-2020年中国出租车行业市场发展现状及投资前景预测报告》。

　　矛盾一：供需之争

　　普通市民最初的需求其实很简单：在我需要的时候，能有辆车。近几年愈演愈烈的“打车难”，正是专车出现的最初土壤。

　　打车真的难吗？从数据上看是的。上海市交通委运管处副处长马斐介绍，出租车与人口之间的配比，国家建设部曾在参考全球行业状况后，具体规定为每万人 60辆左右。于是，上海2000年后参照这一标准设置了出租车的总量控制，但问题是，此后却很少随着上海常住人口增加相应增加。

　　以目前上海全市出租车总量5万多辆计算，对应满足人口约为833万人，而上海如今常住人口已超过2000万。巨大的缺口外，行业还有项“行规”：出于保护出租车司机收入的考虑，一般只按高峰需求的60%配比。“很多人说打车难，其实都明白每天打车难就那么一会，平时叫车并没有那么难，若按满配，司机的空驶率就高了，资源效率并未最大化。”马斐表示。

　　但需求摆在那里，巨大的缺口，成为黑车、专车的市场。滴滴快的CEO程维表示，“我们的梦想是将来叫车不用等，路上不用堵”。

　　“现如今，靠交通存量难以完成出行需求，我们希望在不增加额外供应条件下，将现有交通资源发挥到极致。”这是程维主政滴滴快的的最基本思路，“北京因为阅兵限行，交通状况好了很多，当时滴滴快的每天提供着超千万次的服务，这是共享经济对未来发生的改变。”

　　另一家领军企业优步的商业逻辑更明确。优步中国战略负责人柳甄曾表示，优步的产品之道可以总结为“化繁为简”，人口持续增长、交通拥堵和空气污染让很多城市头疼，解决这个问题的唯一办法就是鼓励更多人不再依赖私家车，多乘坐公共交通及多人拼车出行。“研究发现，每一辆经过优步平台高效匹配、充分使用的拼车车辆，其运力相当于减少8辆私家车上路。我们最终的目标，是让更少的车，满足更大的出行需求，最终减少上路车辆，达到缓解城市交通压力、保护环境、提升效率等目标”。

　　互联网企业描绘的未来足够美好。但在行业者看来，问题并非如此简单。“通过拼车、价格补贴，一差短途的网络约租车不过几元，很多人原本并不需要打车，但这样的性价比极具诱惑，打一次又何妨？有些人甚至买菜都打车。新技术激发了更多原本没有的需求，反而增加了出车量。

　　经济学家认为，优步的商业逻辑是通过提升规模提高总订单数量，进而产生更高的拼车匹配率，最终使拼车更顺路，耗时更短，体验更好。本质上说，这是一种规模经济产业，需要巨大的用户群来支撑。用的人越多，治堵、减排效益越好。但这是理想状态，多大的规模才能达到这种效应，企业能否达到这一规模都是问题。还有发展中的混乱，谁来承担责任？

　　更进一步的极端状态是，若一座城市没有了出租车、专车等互联网约租车模式，能否支撑市民的出行需求？

　　“市场的供与需，永远是一对矛盾，其实争论双方在两点上已有共识，一是城市需要发展公共交通，二是要明确出租车应满足哪些需求，想清楚这两点，下一步的改革才会有的放矢。”一位业内专家说。

　　矛盾二：管理之争

　　高档车、礼貌的司机、矿泉水与手机充电等贴心服务，加上便捷的下单、事后可当车资的红包，这是很多人对专车的印象。从2014年下半年起，专车出行在中国许多城市几乎一夜间风生水起。

　　但在另一边，从北京、成都，到广州、上海，许多城市的交通管理部门，却屡屡将专车视作“黑车”，属于应打击范畴。原因也很简单，根据 《中华人民共和国道路运输条例》，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的车辆即为“非法营运”。

　　抛开技术因素“外衣”，出租车与专车，合法与非法之间的界限，核心就在于管理运营模式的根本迥异。

　　由于涉及大众出行与安全，出租车需要加强被监督被管理，这是全世界各国的共识。我国管理部门通过发放经营牌照达到对车辆及人员管理的目的，由此，出租车行业经营模式整体也分为两大类——公司化模式与个体化模式。“上海其实两种模式都有，一般市民说的BX车就是个体化运营的，大众、强生等则是公司化运营。”上海市交通委运管处副处长马斐说，“1988年上海也曾发生黑车与出租车间的争论，这也使上海的出租车改革走在了全国前列。之后‘黑车’被转化为 ‘BX车’，新筹建的大众交通，成为上海出租车行业的标杆，引导市场发展多年，获得了许多肯定与奖励。”

　　公司化管理有其好处，比如对司机的整体管理、消费者的投诉、城市重大事件时的交通保障处理都更有效率，但也存在这一个近年来饱受诟病的话题：“份子钱”。一直以来，出租车司机缴纳的“份子钱”被指责过高，是让出租车公司躺着也挣钱的“暴利”。

　　海博出租车司机张师傅告诉记者，目前每月每车需上缴“份子钱”约8400多元，相当于每位司机每个班需要先赚280元给公司，再赚到一天100 多元的油费，之后才是自己的收入。张师傅所在的海博第七分公司有861部车，按此计算，一个月收入即有723万，再按上海去年平均每车671元/车/月的平均利润计，公司每月营业利润57.78万元。

　　绝对值不少，但难称暴利，在车队徐经理的计算中，这些份子钱中包含着司机的四金、车辆折旧、维修等各种内容，营业净利润仅有2.3%，远低于社会一般企业水准。

　　与之相比，专车则显得“轻松得多”。优步传播高级主任殷洁承认为，因为商业模式差别，优步鼓励消费者相互能够成为私人司机，司机大量是兼职，公司不必承担司机的四金等福利待遇。“优步是通过技术手段监控，之前的背景调查，之后以类似奖勤罚懒的方式对司机进行管理。”

　　这样的模式，更具市场化、更高效，但也有弊端。上海交通执法总队副总队长徐伟告诉记者，之前在对专车司机的例行背景调查时，发现有专车司机竟有 8次违法犯罪记录，这在出租车行业中是不可想象的。“不论哪种形式，基本的审查管理是对乘客安全与交通安全最起码的保障，改革不能以打破安全底线为前提。”

　　矛盾三：效应之争

　　有人说，专车不是鲶鱼，更像是搅局者。

　　先来看鲶鱼效应的概念，是指采取一种手段或措施，刺激一些企业活跃起来投入到市场中积极参与竞争，从而激活市场中同行业企业的一种竞争模式。但在不少出租车企业看来，专车对出租车市场起到的效果，更多是负面的，并未激活同行企业更积极竞争，引导行业发展，所以更像是“搅局者”。“专车不计成本的竞争，反而让打车越来越难，出租车司机改行，对改革行业痼疾没起到积极效果。”

　　但今年1月8日《人民日报》的评论《出租车不能再“饥饿管理”了》一文称：“网招专车挣的什么钱？是正常出租车服务缺失的溢价。光做减法不做加法，这个减法的正义性就不够，效果也不会好。老百姓的旺盛需求，不能视而不见。”

　　优步传播高级主任殷洁展示了一张最近刚统计出的“专车上海使用地图”，“从图中看得出，优步使用最多的地方，基本都以地铁终点站为起点，扩散至周围的1公里-3公里，解决的是市民回家最后一段的交通问题。出租车不愿意做，或是无法满足的地方，才是优步的市场。”

　　不少受访者都承认，即使没有专车，出租车也到了必须改革的时候。群众对打车难、出门拥堵、绕路宰客、乘车脏乱差等各种出行之苦和不满，似乎借助着“新势力”的出现，进行了一次总爆发。

　　优步CEO卡兰尼克（TravisKalanick）说：“成为众矢之的的出租车行业先锋并不好受。几十年来出租车行业改革条件已成熟，但只有科技才让改革成为现实。”抛开专车带来的效应，“我们可以肯定的是，专车的出现已进一步激化了原有出租车市场的矛盾，并势必会大大加速改革的步伐”。经济学家黄少卿说。

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