)不到30岁便被聘为奔驰终身设计师，参与了奔驰A CLASS等产品的设计。在奔驰顺风顺水工作8年后，又出人意料的扔掉了奔驰的铁饭碗，回国加盟了尚在雏形之中的广汽传祺，主导了传祺GS4、GA6等畅销车型以及多款概念车的设计。论剧情，广汽研究院造型总师张帆无疑有着足够多的精彩，所以对于媒体来说，他也是真正有动力和意愿去参访的一位人物。
蓝瓴奖的颁奖前夕，终于抓住了这次参访张帆的机会。在微信上直接了当的表明了采访意图后，张帆马上就答应了，顺利的甚至让我有些惊讶。这次蓝瓴奖活动，张帆是以“年度杰出设计师”身份出席，他是六个人物奖项中唯一一位与销售无关的获奖者。
在约定时间准时见到了张帆，当晚他穿着了一身正装，但没有系领带，显得十分轻松，很有亲和力。这次活动张帆是只身前来，单独接受了我们的采访，没有助理随行，而“单独”这个标签，同样也是六个获奖人物中唯一的。
但凡对汽车设计有些兴趣，就一定会在汽车网站或是杂志上见到过关于张帆的采访。那些专访对后面的采访者来说是具有两面性的，一方面可以很方便的补齐所有功课，但另一方面，要想跳出之前圈子，提出一些新鲜问题也是不容易的，因为同行们根本没有后面留下多少“深挖”的余地。但对话真正开始后，我发现张帆其实是一名很好的受访者，他会认真回答每一个问题，而且答案中总是带有鲜明的个人观点，不是用标准话术去形式上的应付场面，属于那种适合解答真正疑问的对话者。
汽车设计是否能脱离汽车工程，单独领先？
目前“颜值”早已成了汽车产品的核心竞争力，但设计是不是能够抛开工程与技术，自己遥遥领先，最终让产品成为“样子货”？这是很多用户们都疑惑过的问题，但当张帆介绍了汽车设计与工程之间的关系后，这份担心好像变得没什么必要了。
张帆说所有的设计都是和工程技术相辅相成的，技术的发展和进步为设计提供了手段和自由度，设计的不断发展也给工程提出了挑战，指引了工程发展的方向。
中国的汽车设计水平是随着汽车行业的发展一同成长的。中国真正自主品牌的发展历史并不长，设计同样经历了从无到有的过程。初期工程技术手段比较低下，只能以逆向仿制为主，而设计师们同样也没有真正掌握汽车设计的方法和标准。但随着整个汽车工业的发展，自主品牌开始有能力进行技术积累，吸收合资品牌的技术人员，组成研发核心技术团队，引入国外技术专家。这时的起点和平台就不一样了，设计师提出要求能够得到更充分的技术支持。
在解释设计问题时，张帆很喜欢用传祺的产品来说明举例。比如他用GA6车头的“一字眉”大亮条来解释了设计与工程技术的关系，顺便介绍了设计师在广汽研究院中的自由度和话语权，而且借着我们的问题，巧妙完成了宣传任务。
设计师“外援”对自主品牌设计水平的提高有多大？
出于品牌、国际化以及竞争等多方面的考虑，如今几乎每个主流自主品牌都会从海外挖来一两个叫得响的设计师，但这些大牌“外援”的含金量究竟几何？对自主品牌的设计水平提升作用是否显著？这些显然也都是大家所关心的。
对于这些问题，张帆肯定是有过无数次思考的，因此他的回答也非常系统全面。他说汽车设计这个行业有自己独特的工作方法和要求标准，初期本土设计师没有接触过高水平的工作，很多方法自己是摸索不出来的，而国外设计师直接带来了成熟的标准和要求，快速提升了国内整个行业的设计水平。但另一方面，设计也不只是提供方式和技术标准就万事大吉的，还要对市场洞察、审美的洞察和对消费者需求的理解。外国设计师的加入对于技术标准的提高确实有效，但是他们做出的东西是不是就能适合中国市场口味，这就需要另外一种能力了，但目前来看，真正成功的案例并不是特别多。
无论哪个话题，张帆的话锋最后总会自然而然的落脚于广汽，他说广汽传祺也积极在海外招聘，但不是招聘“大牌”，而是招聘年轻人。从广汽传祺的需求上来说，缺少多元化的思维和视角。本土学设计的学生可能是局限于国内的设计教育，已经有同质化趋势了，而国外年轻人对此正好是很好的补充。
制约中国设计师冲到金字塔顶端的瓶颈是什么？
近些年来自主品牌的设计水平在快速提高，但说起国内本土的“大牌”汽车设计师，依然屈指可数。究竟是什么成为了阻碍中国设计师在国际舞台发光的瓶颈呢？
张帆认为这种现象恰恰说明了设计行业的特殊性。发动机等技术如果持续投入、不断学习引进和摸索，最后肯定会有所突破，但是设计投入再多，找不到那个点也还是不行的。所谓的点就是真正理解行业应该怎么做，对体系、标准、流程方法都很清晰的人。纵观整个中国汽车设计界，也成长出不少优秀的设计师，但全面参与整车自主开发过程或是参与过高级汽车开发的设计师还是少，这样导致了设计师知识面存有缺漏，对体系标准的建立能力不够强。
海外聘请来的设计专家们，则总是会坚持固有的一套标准和要求，认为体系会提供相应的配合。但一旦配合跟不上，怎么解决矛盾？在配套供应商，工程团队能力有缺失的情况下怎样继续完成作品？怎样理解目标市场？这是他们的瓶颈。
至于张帆自己的成功，他同样有客观的解读。过去奔驰的八年工作经历，让他能够深入的了解国际顶级企业的工作模式和方法，也完整经历了概念车和量产车的设计过程。而张帆又是在中国接受的教育，所以非常理解中国市场和中国人做事以及思考的方式。国际公司的工作背景和中国本土的教育，这两者的结合，正好在这个工业环境下和历史时间点上产生了作用，这也使得张帆很幸运突破了中国本土设计师的瓶颈，取得了目前的成就。
关于汽车设计中的中国元素
中国元素是自主品牌在宣传中时常会提及的要点，但有些设计的运用并不讨巧。自主品牌为何一定要青睐中国元素？又该如何成功表现这些中国元素?这些一直都是我们这些旁观者读不懂的问题。
对此张帆认为，中国设计师都有一个先天的责任感，要创造属于中国文化烙印的设计，但这些并不是一蹴而就的，需要很长的历史阶段。首先要去学，学会怎么做之后，才能创造出自己的烙印风格。
在张帆看来，探索中国风或者文化在产品上的影响，不能再是简单符号化的东西，应该用现代的国际通用设计手法去包装一种属于中国人特殊的文化情感或文化传承。张帆再一次举了GA6的例子，他说GA6的前脸设计成了比较凶悍的样子，像一头猛兽，车大灯内部也设计为了一圈圈的纹理，其理念来自于南狮。这样设计就是为了文化心理上的传承，就像门神、四大金刚、石狮等，都是中国人趋利避祸的心理需求，也是心理上安全的一种暗示，驾驶一只神兽，暗示着安全。
功能上也可以迎合中国人的特殊需求，比如GA6车内后座椅后方设计有纸巾盒，这都是中国客户的需求。而更多中国元素，张帆是通过概念车来探索和体现的，比如广州车展上的i-lounge MPV概念车，内部设计了放置茶具的特殊位置。张帆说“我们想要打造的中国特色，是基于中国人的情感和需求，用现代的国际化的时尚手法去体现它，更多是抽象，注重文化、精神层面上的传承，而不会是具象的符号。”
关于汽车设计中的抄袭与模仿
抄袭与模仿始终是中国汽车发展中如影随形的问题，自主品牌们直至今日也未能全面摆脱模仿的尴尬。对此，张帆也很理性的从设计和企业战略方面解读了这些问题。
张帆认为，从设计角度来说一个成功案例很容易给设计师进行一次洗脑，这样的姿态比例，这样线形是好的现代，设计时自觉不自觉地会接受这些信息。
另一个是从企业战略要求来说，这个方向是看得见的，好卖的，有保障的。汽车产品的研发是需要高投入的，动辄几个亿。出位有争议的设计都会带来很大的风险，自主品牌们现在的品牌力还不足以支撑设计上的冒险。这和各个企业目前所处的状态和品牌力有很大关系，中国现在的品牌现在还真没有谁有底气去挑战主流大。
关于目前设计师在车企中地位不断提高的问题
目前设计师在车企中地位不断提高，甚至雷克萨斯总裁福市笃雄、英菲尼迪总裁罗兰德·克鲁格以及起亚汽车总裁彼得·希瑞尔都是设计师出身。为何在汽车发展的百余年历史中，偏偏会在近十年来，汽车设计师的地位提升如此之快？
张帆解释说这是市场化高度发展的结果。设计师研究的是人和产品之间的关系，美化只是设计浅层次的表现，深入的设计就是研究人的各种需求和心理。物质需求相对而言是容易满足的，而满足心理需求却更加复杂，所以车不只是交通工具，还要满足人们豪华，体面，舒适等各种精神上的需求，这些需求都是给设计师留下的发挥余地。
此外，技术在同质化，新技术大家很快都会有。唯一的区别是设计，各个企业的品牌特征、设计语言营造了差异，这种差异作为市场的手段和武器越来越重要，而当重要度达到主导性的时候，设计自然而然成为企业主导。最后张帆也不无感慨的补充道“很可惜国企中还没有看到这样的趋势。”
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