)日前，各新能源汽车生产厂家纷纷晒出2015年的成绩，根据乘用车联席会公布的乘用车销量排行榜，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，包括康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型都创下不俗的单车销量。但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有“意见”。
数据来源：乘联会
除比亚迪外，目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，这些车大多是在原有的A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。
介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车，成了2015年中国新能源市场最大的赢家。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。
公开车型资料显示，在销量靠前的10余款纯电动车型中，北汽、江淮、上汽和比亚迪的车型最高时速都在120公里至130公里，其他热销的微型电动车的最高车速都在80公里左右。在续驶里程上，虽然后者也标明在200公里以上，但在实测中，由于电池寿命下降较快，这些车很难达到所宣称的公里数。
过度的补贴
事实上，包括知豆在内的微型电动车一推出，市场就引发颇多争议。很多人认为这类车与被称为“老人代步车”的低速电动车质量更接近。虽然2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中明确提出“到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时”，但在补贴系统中，仍以80公里为纯电动乘用车的补贴起点。这也使得这些微型电动车同样能够享受两级补贴，最高达到6.3万。
对于微型电动车占据销量排行榜前几位的现象，国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，造成这种格局的主要原因还是地方补贴与国家补贴1：1的补贴机制。
“地方补贴有点过了，尤其对于微型电动车，国家补贴就基本够弥补其与传统车之间的成本差了，所以正常情况下是不需要地方补贴的。”王秉刚表示，中央一级的补贴是根据电池成本来估算的，所以对所有车型的补贴都不存在过分之处。但累加上地方补贴后，微型电动车就变成了零成本甚至是负成本。
而在欧美日等国家，新能源汽车鼓励政策大多是通过“绿色税收”来实现，政府针对新能源汽车的补贴主要用于支持企业研发与建设公用充电桩，针对个人，除了数额并不高的税收减免，就是给予道路、停车位等车辆使用方面的优先权。商用车领域，由于没有国内公交先行的政策，基本没什么补贴。
相较之下，我国的新能源汽车补贴与税收减免、免征牌照费等各种优惠鼓励政策，力度可谓十分大。
政府减弱补贴力度
不过，政府显然也意识到问题所在，不再简单地一补了之。
据国内著名咨询公司CCM了解，政策层面的调整转向早已开始。去年四月底颁布的2016-2020新能源补贴政策表明两大方向，一是提高整车的补贴门槛，纯电动乘用车要达到最高时速100公里、续航里程100公里以上的双百标准，将众多小型低速纯电动车排除在补贴外；针对纯电动客车的补贴，则增加了“纯电动续航里程”和“单位载质量能耗”两个指标。
二是加大补贴退坡力度。与2015年以前的高额补贴相比，2016年新能源整车补贴大幅缩水。而2017年至2018年补助标准在2016年的基础上下调20%，2019年至2020年的补助标准在2016年的基础上下调40%。
同时，该补贴政策文件将纯电动车可享受补贴的最低标准进行了少许提高：从原来的续航里程80 km以上，提升到100 km以上。
而四部委新颁布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，则又透露出另外两大方向。
一是加大充电设施补贴。以往的鼓励政策都是以车企、整车为中心，这一政策则把充电桩基础设施提到首位，单独出台针对建设充电设施的鼓励政策，明确表示2016-2020年中央财政将继续安排资金对充电基础设施给予奖励，意义重大。
二是进一步清理地方保护主义。此前的2016-2020新能源补贴政策已经明确表明，在全国范围内开展新能源汽车推广。新的充电桩政策同样面向全国范围内。同时，该政策针对大气污染严重的地区、中部地区和其他地区分别制定了不同的目标，针对推广成绩比较好的地区，还会进行相应奖励。
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