一辈子至少野一次！跟着“唐”去撒欢儿-搜狐

　　中国男人，养家、糊口占据了生命中大半时间。对家庭、对社会都担负着相当的责任，但这并不能影响偶尔的“放纵”。就在近日，比亚迪发布了“越野越兄弟”活动的招募视频，不少网友赞叹视频拍的水平高、部分网友也对唐的越野性能提出了质疑。当然，对于一款定位于都市SUV的唐，较小的接近角离去角并不利于高强度越野。可是，难道就只有车身高度与接近角决定了一切吗？

　　作为一名电动汽车评测编辑，评测、测试、拍摄、撰稿，占据了每天绝大部分时间。更没有太多时间陪伴家人，工作与生活几乎混为一谈。从2008年开始撰写与电动汽车有关的稿件，直到2014年遇到比亚迪唐，并因此改变了笔者的生活。从2014年北京车展之前，撰写了一篇关于比亚迪唐的技术解读稿件之后1年（至2016年2月），笔者驾驶着唐北到零下30摄氏度的牙克石、南至海拔3200米青藏高原的格尔木、西至内蒙古阿拉善大沙漠。搭载这套“超级电四驱”系统的唐，每次试驾都留给笔者难以忘怀的感受。

　　在阿拉善沙漠评测：

　　从亦庄上南五环，绵绵的细雨并未对笔者驾驶唐带来麻烦。采用普通模式，以时速90公里/小时匀速前行，明显感觉4条车轮都具有驱动力。全系车型标配的电动转向系统，在并线转向时没有任何虚位，转向回馈力根据路面摩擦力进行无极调节。

　　从北京经停库布齐最终抵达阿拉善的1200公里的长途驾驶，加油3次共添加93号燃油115升。因为从北京出发的时候为“满油缺电”的状态，直到目的地只有靠车辆怠速以及自充电获69%的电量。全程时速始终不超过120公里/小时，对于自重2.2吨，实时四轮驱动的唐而言，这样的燃油消耗是可以接受的。在操控性上，唐的驾乘感受应该是目前为止比亚迪制造的车型中最为出色的，经过这1200公里的深度测试，唐的动力输出“刚柔并济”，在低速起步时，变速器升档柔润，在中速（50公里/小时-70公里/小时）降档顺畅。在高速时唐的减震阻尼适中几乎可以过滤掉80%来自地面的震动。

　　唐在混动状态，前驱动轮承受的扭矩（1台功率115kW的增压汽油机+1功率110kW的台电动机）较后轮（1台110kW的电动机）更多，即便抵消部分车前部的重量，仍然会感觉前轮有些飘。在地势较为平坦的沙地中，唐匹配的“超级电四驱”系统可以较为均匀的为前后驱动桥在20ms内分配扭矩。如上图所示，唐在较为平缓的沙漠行驶，前后车轮分配的扭矩较为均匀，输出的能量（来自电动机的电量+来自汽油机的能量）也较为平稳。

　　在较为平坦的沙地中，唐的动力分配并不频繁，只要4条车轮都具备驱动力，以正常姿态前行。较在普通模式下行驶，除了感觉劲儿“大些”，并没有太多不同。但只要出现某条车轮失速，扭矩开始重新分配，就明显能够感到车身轻微震动，然后就是发动机转速出现变化，发动机的储备动力被释放。唐的“超级电四驱”系统管理能力相当强大，通过轮速传感器、车速传感器、温度传感器等，获悉整车姿态、轮速、发动机转速、电池电量、核心总成温度等参数，调整发动机输出的扭矩以及分配至各车轮的比例。因为笔者测试的唐后电动机是加装了伊顿差速锁，当后轮出现轮速差就自动锁止。因此可以较为简单的看做，唐的扭矩其实是在左前轮、右前轮和后2车轮之间的调整。

　　在牙克石冰雪评测：

　　在牙克石冰雪评测重要的环节是，唐单侧前后车轮行驶在10%、20%坡度的冰面上进行爬坡。这就意味着，唐的右前后车轮（或左侧）处于轮胎附着力极地的冰面上，而对向车轮处于轮胎附着力正常的路面上。通过在不同坡度的行驶，解读唐的“超级电四驱”20毫秒内介入的优势。

　　10%坡度时，唐在全油门（油电混动状态下）状态下，瞬时输出最大扭矩，因而唐的车身出现短暂扭曲。如上图所示，唐的动力输出到前驱动桥多于后驱动桥，但所产生的前后桥轮速差并不影响其顺利爬坡（脱困）。在笔者使用纯电（EV）模式进行爬坡（脱困）测试中，发现较混动模式动力输出有些“缓”，但是更前后驱动桥动力分配的更线性、更均匀，那种厚重感好像驾驶的1台V型6缸SUV车。从技术架构来看，唐在EV模式下前后驱动桥的扭矩配比更合理，4条轮胎始终可以在最短时间内分配到最佳驱动力。

　　20%坡度时，EV(纯电)状态的唐在全油门工况下，前后驱动桥分配到完全相同的驱动力，虽然左侧2条低附着力车轮与右侧正常状态车轮出现了“较劲”的情况，由此导致车身扭曲。在经过1s（因为没有时间概念，这个1秒时间只是笔者估算）后，唐的动力经过5次重新分配，车身姿态稳定并前后驱动桥正常运作爬至坡顶（脱困）。

　　开启ESP的唐，在冰雪路面上表现的中规中矩。车速控制在70km/h，加速转向与紧急变线等动作完成的毫无压力。即便是在时速超过轮胎与冰雪摩擦力后，EPS系统会主动介入，对失去附着力的车轮进行制动干预，以保证车身姿态恢复到可控状态。在混动模式下，全油门状态的唐，车身重心后移，直线加速时车身姿态正常，没有出现因驱动力分配不及时导致横摆。EV（纯电）模式下的唐，为了提升驱动效率，将后桥的动力分配的更大些。当车辆完成加速启动状态后，前后桥的动力分配比将会保持在52:48。当然如果某1条车轮甚至3条车轮的驱动力降低甚至丧失，那么控制系统将会为剩下的1条车轮分配适当的驱动力保持车辆安全行驶。

　　在青藏高原格尔木评测：

　　从格尔木进入青藏线算起，海拔高度迅速提升。后来反复几次通过时确认，海拔超过2800米时头痛欲裂。海拔超过3000米时，唐的汽油机及工作效率开始降低。电动机的工作效率以及电池组件放电效率并没有出现衰减。在海拔2900米青藏高原纯电状态的唐续航里程为估算为69公里。剩余56%电量时系统估算续航里程为41公里，但实际行驶经常要负重爬山、虽然怠速状态下山能量回收系统介入，但释放的能量远远高于回收的能量。综合估算，唐充电至100%状态在海拔2900米纯电续航里程为69公里。

　　在经济模式下，时速低于60公里并缓慢加速时用电推进；急加速时汽油机会逐步介入工作。在运动模式下，唐的汽油机始终与电动机共同作用推进整车。相同路况相同驾驶习惯时，经济模式时的车速提升明显弱于运动模式。无论汽油机的转速表还是电动机能量表，在运动模式下转速提升都快于经济模式。笔者相信，试过了唐的运动模式后，大多数人都会爱上这种低调且好不张狂的能量释放载具。

　　“人是铁饭是钢，一顿不吃饿得慌”。从双冠版秦开始，比亚迪的混动车就增加了车载输出220V家用电的能力。也正以为内这种功能将会改变更多人的出游习惯。在各种美的青海湖潘利用电磁炉通过车身取电做饭，恐怕笔者是第一人吧。

　　对“加速4.8秒”的深度感受：

　　在正式开始评测“0-100”之前，由工程院测试工程师“温柔”的驾驶进行适应性体验。即便如此，在“半地板油”的状态下，车辆仍然被“弹”离出发点.油电混合推进运动模式下，发动机转速在1750转/分，就进入最大扭矩释放的工况，而此时前后2台电动机始终处于接通状态。笔者进行“0-100”加速测试时，干脆利落的将油门踏到底后，巨大的驱动力瞬间被传递到前后4条车轮上，米其林235/55 R18轮胎被无情的催动，驱动力大过轮胎与地面的摩擦力开始打滑并发出巨大的摩擦响声。经过了对前后驱动桥进行重新配重的唐，在“弹射”出的一瞬间，整车向后转并出现了后座现象。

　　唐在完成第7次“0-100”评测后，笔者逐渐的掌握了驾驶技巧，而取得的成绩也越来越好。由上图红色框内可见，最好的1次测试成绩为4.8秒，第6次测试成绩为5.2秒。当然取得4.8秒的成绩时并非5人满载状态。

　　对“超级电四驱”的深度测试：

　　在唐通过“驼峰桥”时，瞬间出现右前轮和左后轮同时悬空并失去驱动力的工况。据笔者获悉，唐的后驱电机的减速器内加装了差速锁，而前驱动桥并没有配置差速锁。以上工况，唐的左前和右后轮提供了更充沛的驱动力。“驼峰桥”科目，无论坡度还是驱动桥的负载都不大，电动机机输出的能量几乎与正常行驶相差不多。虽然通过这种“驼峰桥”测试科目，对大部分都市用SUV存在着一定困难。

　　相对10%坡度3滑轮组，20%坡度4滑轮组增加了坡度和滑轮组数目。不仅考验唐的4驱性能，还对车辆动力输出效能要求更高。唐的左前轮和右后轮在滑轮组空转瞬间即被锁死，左后轮和右前轮发力，推动整车继续攀爬。近乎“十字交叉轴”似的工况下，唐的车身没有因为驱动轮扭矩的分配而造成行驶轨迹的偏移。当右前轮和左后轮行驶到滑轮组的时候，整车控制系统，根据ABS轮速传感器快速反馈信号，重新进行动力分配。扭矩由左后轮、右前轮调整至右后轮和左前轮，保持车辆不间断的通过滑轮组并驶到坡顶。从坡底通过滑轮组到坡顶，唐的动力分配系统需要进行3次100%分配，超级电4驱系统（只需要20毫秒就可相应，并调整扭矩分配）较传统电子式4驱系统或机械式4驱系统反应更迅速。

　　作为一款都市SUV，唐具有相当的驾乘舒适性与轻松的操控能力；作为一款0-100加速只有4.9秒的性能车，唐被赋予更多驾驶激情；作为一款具备强悍的通过性的SUV，搭载的“超级电四驱”系统可以与丰田普拉多、三菱帕杰罗等硬派越野车抗衡；作为一款油电混合驱动的SUV，纯电驱动续航80公里，将会给车主节省更多的用车费用。

　　那么，唐到底算是一款什么车？只有试过才知道，只有开过才能感受到“超级电四驱”独恐怖的性能。回顾，笔者测试比亚迪唐的这一年多点点滴滴，唐的独特魅力恐怕开过之后就不会忘记。

　　现在，终于有机会可以脱下西装领带，跟着“唐”去撒野了！

　　2016年比亚迪唐越野越兄弟活动已经开启，期待更多难得放纵一把的兄弟们的加入！在冰雪站、戈壁站、沙漠站中，可以带着自己的爱车跟唐一起去撒欢儿！3月，比亚迪唐“越野越兄弟“冰雪站的挑战即将拉开帷幕。这是一场冰雪路况的极限较量，这是一群越野兄弟的极致狂欢！