互联网汽车，融资之幌？

　　2015年作为中国的“互联网造车潮”元年，“蹦”出来要造车的非传统车企和互联网科技公司，数数一箩筐。一年过去了，让我们一块看看这些“弄潮儿”们的造车进展，车造的怎么样啦？

　　↑ 花482天研发完成的”游侠X“及创始人黄修源

　　7月26日，游侠汽车发布其首款电动汽车产品“游侠X”，仅在一天之内，各路质疑便接踵而来。据游侠汽车创始人黄修源介绍，“游侠X”是其40多人的团队，花了482天研发完成的。该车将会在2016年开始测试，2017年正式上市。但对于新车性能数据依据、车载智能化实测视频、生产合作商、造车资质等问题，公司却没有做具体介绍。造车并不是做PPT，“概念牌”终归要落到实处。“游侠事件”给业界敲响了警钟，在没有生产地点、没有测试的情况下，我们只能说它是一场资本运作。

　　↑ 应宜伦（左）和沈晖（右）与Project N-2

　　2015年上海国际车展上，轰轰烈烈发布概念车的博泰集团，正在面临分家的命运。从2015年8月开始，由于融资不到位，博泰在整车制造方面就已处停滞阶段。其中，应宜伦为代表的原有博泰团队，将回归车联网方案商这个老本行；而CEO沈晖将带领造车团队，继续整车制造。由于沈晖另起炉灶，博泰本身尝试制造智能汽车的梦想，实质上已宣告失败。

　　造车有门槛，入门需谨慎

　　造车不只是靠想象力，不只是有了概念就能立刻实现，一个想法从诞生到实现，要跨越的实在太多，一个互联网企业想要制造出汽车也面临着几大拦路虎。

　　1.技术积累几乎为零，技术积累是目前互联公司最为短缺的，而这一点并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决的。

　　2.无法缩短的研发周期，这一点必须面对现实，在传统汽车行业，一款新车的开发，少则3～5多则上10年，并非现在手机等快消电子产品的迭代和更新速度可比，这种慢工出细活的行业规则下，所要付出的是更长的烧钱周期。

　　3.这也是最为致命的一点，目前在汽车行业，并没有像传统IT产业一样的一套成熟的代工模式。相反，制造工厂和底盘结构等部分本身就是传统汽车厂商最大的核心竞争力所在，而这并不会因为简单的代工可以解决。如果代工就可以解决一切问题，那这些互联网汽车企业的核心价值就会被大大减小。

　　↑ 吉利集团董事长李书福

　　吉利集团董事长李书福前不久谈到，智能互联电动汽车未来会是汽车工业竞争的制高点，事实上要想制造一辆智能互联汽车，是相当不容易的。李书福透露，目前为止，研发已投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200亿人民币，吉利汽车也会投入90多亿元人民币，共同发展智能互联汽车技术。传统汽车厂商并没有放弃智能汽车，只是在雏形未成型之前，没有大张旗鼓地宣传而已。此外，传统汽车厂商请到互联网从业者，并不比互联网企业招揽到汽车高管要难。戴姆勒汽车总裁蔡澈接受媒体采访时也称，把汽车变成智能移动终端比IT公司们制造汽车更容易一些。

　　↑ 戴姆勒汽车总裁蔡澈

　　真正的利益诉求

　　在眼花缭乱的互联网概念汽车中，需要看清的一点是，参与公司的最终利益诉求是什么。

　　比如在智能硬件领域，2013年，BAT里面，百度是最积极的，智能手环、体重秤、血压仪、眼镜，甚至智能自行车一个没落下，最终落地能够走向消费市场的几乎没有，对百度来说，是很难脱离其互联网服务和搜索主线的，参与到智能硬件的热点更多的是抓住一个新的服务、搜索和数据入口而已，同样，在汽车领域，也是怀着这样五花八门的诉求。

　　比如腾讯、百度、阿里巴巴参与其中，同样是看中的汽车这个未来大号智能设备的入口位置。汽车之家的优势不过是大量的精准消费用户，所以和长安玩起了所谓的用户参与制造的汽车；博泰不过是在车载服务方面有相关积累，以此放大。

　　↑ 汽车之家联手长安汽车要搞工业4.0

　　通过各自的优势与汽车产业关联，再吹一个漂亮的互联网汽车概念泡泡。虽然各自的优势点不同，但终极的目的是相同的，那就是让这个故事变现，融资恐怕才是大部分互联网汽车的隐藏目的。

　　在“互联网改变一切”的思维下，越来越多的互联网“新军”正摩拳擦掌，希望通过“新型概念”融资，加入到造车行列中来。在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中，既有人们耳熟能详的互联网巨头，比如百度、阿里、腾讯等，也催生了一批全新的公司，如蔚来汽车、车和家、智车优行、小鹏等。但比较可悲的是，目前并没有哪一家互联网公司真正制造出来智能汽车；即便是像特斯拉这样异军突起的代表，自2007年以来也已亏损18.8亿美元。