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撰文、摄影：颜宇鹏@新车评
这回参加讴歌NSX的全球媒体首试活动，收获颇丰。因为不仅开到了这款车，我还有机会和它的研发团队深入交流，甚至深入走访了它的生产线。于是我可以从更全面、更深入的角度解析这款本田/讴歌品牌的旗舰超跑，它为什么而生，为什么会是这个样子，而不是你我他所想的那个样子……
从精神谈起：NSX是什么？它要成为什么？
第一天晚上的欢迎宴会上，我见到新一代NSX的开发负责人Ted Klaus（一个为本田工作了22年、会说流利日语的美国人），第一个问题就是：为什么新NSX和老NSX长得没有半点相似？
我的言下之意是：你们知道老NSX有多经典吗？它在世界汽车历史上都是独一无二的。有那样的经典在手，开发团队完全可以走“复古”路线，复刻第一代的格调，这样第二代肯定会被很多人接纳，话题性也强，而且如果这么连干三代，NSX就成为另一个保时捷911了。 为什么摆着一个经典不去延续，而要活生生创造出一个让大家很陌生而且特色也不算鲜明的新模样？
大家看出来了，我提这个问题，是带着一点质问和责备的心情。但是负责人的答复让我意想不到：
Ted告诉我，开发新一代NSX时，由本田美国和日本工程师联手组成的开发团队集体去向老NSX的开发团队“取经”。从中得到的核心价值不是技术知识，而是NSX的“精神”——“NSX”这三个字母的含义是New Sports eXperience（新的运动体验）。正因为30年前定调的这一理念，才有了当时石破天惊的第一代NSX。本田给新NSX项目团队定下的目标，是延续“NSX”的精神，开创又一个划时代的新产品，而不是复刻一个老样板。
试驾之前，我们还去了本田在美国的大本营——俄亥俄州的本田生产基地，探访了全新NSX的生产线。那是一整个完整的全新工厂，名为PMC（Performance Manufaturing Center）。在那里，本田用先进的设备、工具，加上百名平均拥有20年以上经验的高级员工，用先进、现代但小批量慢节奏的方式，生产全新NSX（关于那座工厂也挺值得一说，我们另文细述）。
我看了NSX生产线后的感觉就是：本田造这车是下血本的，而且很可能不指望它赚钱。NSX的生产线计划是每天8-10台车，每周生产4天，这样满打满算一年也就2000台。我大胆估计，这样的产量是收不回生产和研发成本的。
但是研发负责人的一番话又把我从市侩里拽了出来。他说，本田早在2012年就高调发布新NSX项目计划，并在近几年各大车展连续展出新NSX的样车，目的是鼓励全本田 公司上下员工要有“追梦”的勇气和行动。到如今NSX投产，也不是或者不仅仅是为了卖多少车赚多少钱（事实上卖雅阁和卖法拉利赚的钱根本不是一个数量级），而是要作为本田的新精神领袖，为员工打造一个“实现梦想”的励志故事。
剑指塔尖的动力系统：双涡轮三电机四驱
花了长长的篇幅讲背景，是因为我觉得那些可能是大家（也包括我）不曾了解的，或许能让我们对新一代NSX有新的理解。虽然这款NSX过去两三年频繁亮相于世界各大车展， 以至于外观已经没多少新鲜感；但它的内在技术还是有相当的前瞻性。要知道，越先进越超前的技术，越需要时间去打磨实现，何况是一贯比较谨慎的日本厂商。 这就是为什么我们等了4年才等来它的量产。
NSX最厉害的地方是动力总成方案——它采用双涡轮、三电机、四轮驱动。当本田2012年公布新NSX将用一套如此复杂的动力方案时，全世界都说他们疯了。一两年之后，保时捷918、La Ferrari和迈凯伦P1三大豪门超跑相继亮相，全部采用了发动机+电机的联合驱动模式，和NSX的方向竟高度一致，这时候人们又发现本田的技术思想是多么高明。
新NSX和上述三大豪门超跑一样 采用电机辅助驱动的大方向，但细节上又有不同：NSX无须外接充电，它的电池容量小于1kWh，采用类似于赛车的快充快放机制。它的前、后轮都有电机助力，而且前轴有两个电机，可以独立控制左右车轮的动力，这是基于本田/讴歌独门的SH-4WD系统的延伸。
传统动力部分也不简单。3.5升V6双涡轮增压发动机是全新独立研发和制造，和雅阁之流的3.5L V6没任何关联。全铝结构、赛车化干式油底壳，500马力。配上专为此车研发的9速双离合变速箱，其中日常行驶采用7个挡位，另外一个用于弹射起步，一个用于超高速巡航。位于后轴的电机有47马力，整合于变速箱内；位于前轴的两个电机各有36马力，独立驱动左右前轮。
整套动力系统的综合最大功率为573马力，扭矩545牛米（美规版参数）。由于搭载了电池和电机系统，NSX车重超过1.7吨，并不是很让人兴奋的数字（918车重也是1.7吨，911车重在1.3吨左右）。但是NSX开发负责人 奉劝大家别看参数，着眼于性能就好，因为他们对新NSX的性能极有自信。
说到性能，那就先说两个超跑买家和键盘车神同样关注的指标：百公里加速和纽北圈速。
延续日系厂商的保守作派，身为美国人的总工程师Ted也拒绝提供官方的百公里加速数据。他只表示，在内部测试中，NSX的百公里加速比保时捷911 Turbo S要快一丁点，后者的官方数字是3.1秒。
问到纽北圈速，同样是无可奉告。但Ted透露，新NSX在纽北的高速路段比对手慢，弯道速度则比对手快很多，因此圈速也很有竞争力。具体是多少，他们不会去做官方成绩，而会在上市后把车交给欧洲的权威媒体去测试，届时就会有一个公正公开的成绩。
言下之意就是，自己吹没劲，跟别人比才有劲，我们不怕比。这也解释了赛道试驾当天为什么会有意无意地出现一堆超跑，而且讴歌的试驾团队毫无避忌之意，好像只要是超跑，NSX都乐于奉陪。那么NSX的直接对手是谁呢？官方说法就是：我们要突破自己过去的高度；而在交流中被提及到的对比车型则 包括了911 Turbo、法拉利458以及奥迪R8。
赛道驾驶：性能毋庸置疑，性格有些古怪
就技术构造来说，新NSX是比911、R8或法拉利复杂一个层次的，它有电机，而且电机会独立干预两个前轮，所以开起来的体验也不同。
我们首先是在赛道上驾驶。用最运动的“Track”模式，这模式下动力响应最直接，电子系统也允许一定幅度的车身滑动。最快可以肯定的是加减速性能——提速非常快，很短的直道就轻松冲破200km/h，发动机3千转的扭矩已经很强，电机则显著提高了油门的响应速度。弯前重刹，碳陶瓷制动系统给人信心超强。变速箱表现极好，直接D挡全自动跑赛道，在任何类型弯道中都有得心应手的加速力道，弯前自动降挡补油也很 及时，换到手动模式，升降挡的速度和服从度都无懈可击。
动力和刹车很快就拿到了我“优”的评价。但是对于过弯特性，我却花了好多时间和精力去摸索。原因就在于那两个由电机独立控制的前轮，使得NSX的过弯特性变得复杂。
厂方的理论是，前轮独立运作的电机可以在入弯时制造矢量扭矩，让车头更主动地入弯；当车辆突破极限时，前轮又可以精确地参与救车，维持正确的轨迹行驶。
听起来复杂，而且貌似电脑要凌驾于人脑了……我要告诉大家的好消息是，NSX实际操控起来感觉并不会很电子化，电机的介入在大部分时候并不显著。我说的大部分时候，是指没有到达极限的时候。这时的NSX通过底盘、转向 ，能传递清晰的机械质感和沟通感，快速入弯时前轮甚至比较轻易就会响胎（法拉利、保时捷都不会这么爱响胎），让你感觉它的动态很丰富。这种特性我是喜欢的。
但当逼近极限时，感觉就有些奇怪。用体验超跑性格的惯用手法——出弯时加大油门，NSX先是表现后驱车的特性，尾部在动力驱使下会往外甩。但这种甩尾只会持续大半秒，然后车头就有一股力量往前拽，如果这时候弯道还没结束，表现出来的动态就是前后轮同时横滑。再过大半秒，电子稳定系统就介入了。这样的动态是我在其它超跑上从没遇到过的，显然跟NSX的三电机驱动系统有关系。
由于赛道试驾还不算放得很开（全程有陪驾，我也不好意思全关电子系统），我迄今不能下定论说新NSX这套三电机四驱的极限是不是很厉害。能跟大家分享的是，这车在赛道上是超容易操控的，而且肯定不慢，你也可以放心把它逼近极限，它有活跃的动态，不会让你闷，只是这个动态有些怪异，需要时间去琢磨。
日常驾驶：街道才是它的擅长科目
其实，新NSX试驾的重头戏在公路。厂方也反复多次表示，新NSX是一台注重日常驾驶感受的超跑，这是“新运动体验”定义当中不可缺少的部分，也是上代NSX的精髓之一。具体表现为两大方面：一是出色的人体工程，二是全面的驾驶模式选择。
新NSX的A柱用了特殊的高强度钢材，做到仅35mm粗，为同级最细的A柱。前窗、腰线、后视镜乃至方向盘的设计都充分考虑提供良好视野。座位实际离地很低（不可调高低），但入座后并不觉得 视线狭窄，原因就是座舱足够开扬。座椅的设计很巧妙，赛道驾驶时侧向包裹性很好，公路长时间开又不会疲劳，我个人评价比法拉利、保时捷的座椅要舒服。
方向盘的握感非常好，不但把3、9点的造型设计得尽可能贴合手型，甚至连真皮缝线也刻意去掉，目的是不制造多余的手感。挂挡是按钮式的，清晰好用。中控台上最大的按钮是驾驶模式选项，共有四个模式可选：安静、运动、运动+、赛道。 四个模式下动力、驱动系统、底盘、声音都会有不同。
其中最有意思的是“安静”模式。它不叫“舒适”而叫“安静”，是因为一切到这个模式确实整个世界就安静了，只会听到畅顺的引擎呼吸声和一点点电机呼啸声。底盘滤震相当从容，方向盘和油门也会有比较显著的虚位，是一种 让人非常放松的状态，市区道路驾驶毫无压力。
当然如果我是NSX车主，除非真是身心疲惫，否则并不会多用那个“安静”模式，因为真的和一台普通车没什么区别。我更喜欢运动模式的感觉，油门会直接很多，能充分感觉到双涡轮发动机出色的低扭，以及电机辅助独有的快速响应感觉。这个模式下的转向和底盘既有紧致又不失从容，仍然非常适合日常驾驶。
“运动+”模式，就是声音更大，底盘更硬，换挡更快更激进，适合投入地跑山路。至于赛道模式，最显著变化是声音进一步加大，电子系统的宽容度也略大一些。在赛道模式下还提供一个弹射起步功能，用法很简单： 车辆静止，同时踩住刹车和油门，转速会吊在2200转，然后弹开刹车，就能弹射起步。之所以用2200转就可以弹射，是因为发动机的低扭超强，而且四个车轮还有电机带动，瞬间加速力已经很强横，颠覆了过去弹射必须吊高转速的理论。
最后说说一个重要的非量化指标——声音。厂方对声音还是很花心思的，在引擎舱和排气管都安装了阀门来控制音量，“安静”和“赛道”两种模式下车内音量差距可达25分贝，风格可以相当迥异。
当然超跑买家关注的肯定还是“高潮”时的声音。从车外听，无论低速还是高速驶过，新NSX发出的声浪都算不上摄人，对回头率的贡献不大。幸好在车内听，声音会比车外显著不少，毕竟发动机就在身后。它的音质属于纯正机械运转声，随着转速升高音量线性增大，但声调变化不够明显，高转也只是响亮而非雄壮。开发负责人说，他们不想去营造虚假的声音，只希望把发动机真实的机械声如实传递给驾驶者。这理念没问题，只是那台3.5升V6双涡轮发动机的真实声线 ，还是太“乖孩子”了点。
外形和内饰：理性有点过头，感性不是我强项
我把最抓眼球的设计放到最后来说，毕竟这是见仁见智的。个人觉得，新NSX的轮廓没有第一代NSX那么独树一帜，和奥迪R8的气质类似，不及法拉利、兰博基尼那么让人眼前一亮或过目不忘。当然也可能是我“见怪不怪”，其实开在加州洛杉矶街头，这车的回头率和尖叫度还是相当高。
外形需要解释的就是空气动力学——新NSX的车身上每一个开孔都是有实际功能的，因为它的车头有三个散热器，车身两侧又有两个大型的中冷器，气流会从车头流入车身内部，从侧面流出，再进入后方的引擎室内，然后从后窗、尾灯、车底等位置流走……总之就是相当复杂。能在这么复杂的功能考虑下获得这样的设计美感，也算不易了。
相比见仁见智的外形，车厢可能比较容易收获一致的评价——以一台超跑来说，新NSX的车厢氛围太“接地气”了，缺少顶级汽车内饰那种艺术美感。主要问题不在做工用料，而是设计的工业气息过浓，中控台的大面积哑光金属装饰条、四个平平无奇的空调出风口，都像是从本田的家用车上搬来的。简单说就是：不够酷。
这车也许真不是卖酷的。它的尾厢放得下一套大型高尔夫球具；它的9声道音响能提供非常出色的音质。这是一台买来“用”的车。
结论：一千个人心中有一千款超跑
谁会买一台超跑来“用”呢？肯定不是那些第一次拥有超跑，或者只能拥有一台超跑的人。只能是那些已经拥有甚至玩腻了法拉利、保时捷，但又确实对超跑情有独钟，日常进出都不愿离开超跑的人。这样的目标人群，其实比法拉利、保时捷的目标人群更小众，也更高端。
因此，大家想替讴歌操NSX能卖出多少台的心，大可不必。诚如开头我的长篇大论所说，新NSX的精神意义大于市场意义。如果它能对世界车迷和汽车从业者起到擦亮本田/讴歌招牌的作用，又能对本田/讴歌全家族产品起到“佛光普照”、提升家族 品牌内涵的效果，NSX就算亏，也亏得值。
说句大实话：YYP是个比较讲究情怀的人，包括对本田这个品牌也有很深的情怀。但新NSX不是一台很会讲情怀的车，它的精神就是“实干+创新”。情怀有些时候会成为包袱， 我很敬佩本田没给NSX加任何包袱。客观上，它是一部理念革新、性能优秀的超级跑车。至于主观上是否讨人喜欢，尤其是能否得到超跑世界“主流买家”的认可，也许厂方还没有你那么在意呢。
新NSX将在4月底北京车展接受国内预订，价格目前未公布，我们估计比较接近的参考对象为保时捷911 Turbo S（两车的性能和税级都接近），后者国内目前售价为260万元左右。
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