洞见 | 北京车展，车联网产品为何集体“哑火”？

　　逛完北京车展之后，有小伙伴向车云菌反馈，表示本届北京车展中，在智能汽车和自动驾驶概念的双重夹击下，车联网这个关键词似乎有些“哑火”。

　　表面上看，似乎确实如此。和过去两年车企往往将车载智能化产品作为主要卖点不同，北京车企上甚少有车企为此吆喝，显得不温不火。Android Auto、苹果Carplay、百度Carlife也不再是金字招牌，拥有的车企恨不得见人就展示两下。

　　不过，在车云菌认真逛了逛车展后发现，车联网产品“哑火”这一有趣现象实则只是表象，表象背后，车企更像是踩上了由营销导向期过渡到产品沉淀期的时间节点，潜移默化之间，不少车企的车载互联产品已经在“软”“硬”两个层面都发生了不小的变化。

　　那么，具体的变化都在哪些地方？

　　

　　“硬”的方面

　　虽然车云菌认为，本届北京车展车载互联产品最大的变化在于“软”的方面，但由于“硬”的东西比较外化，容易一眼看出，所以就先卖个关子，从硬件方面入手，聊聊这方面产品的变化。

　　No.1、大屏化、多屏化

　　大屏对于车云菌来说其实并不新鲜，在过去很多后装展会上，对飙特斯拉的大屏随处可见。但是，在前装领域，特斯拉的17寸大屏至今为止还是独一份儿。

　　本届北京车展，大屏不再是特斯拉的专利。在量产车型上，上汽阿里共同打造的荣威RX5车型，搭载了与特斯拉同样尺寸的17寸中控屏。虽然在荣威展台上，RX5的内饰没有对外展示，但根据车云菌此前获知的消息，除了空调系统的控制是通过物理旋钮外，其余包括导航、信息、娱乐等诸多功能，用户均可通过触控的形式在17寸屏幕上完成控制。

　　除了量产车RX5之外，长安也将计划于明年量产的InCall 5.0车载系统带到了北京车展。从外观来看，该系统在硬件层面最大的亮点也是一块17寸触摸中控屏。车云菌在现场看到，InCall 5.0采用的是17寸大屏，上下分屏显示，交互方式略有不同。基本上来说是上方屏幕主要用于显示，下方则主要是控制与功能设置。

　　

　　长安InCall 5.0车载系统

　　除了变大以外，多屏化的趋势也在本届北京车展的几款重要车型上体现的非常明显。

　　小伙伴们一定记得去年日内瓦车展上，奥迪带来的Prologue Avant概念车，该车包括中控台、仪表盘、手套箱上、后座中央扶手、天窗等多处位置均搭载了大小不一的液晶显示屏，全车显示屏共计11块。北京车展，多屏化的概念真正走进了量产车型。

　　首先说说奔驰新E级长轴版，除了在自动驾驶技术上的升级外，该车在车载系统硬件上的升级也非常值得关注。具体来说，奔驰首次在E级车上搭载了双12.5寸显示屏系统，两个屏幕一个用来显示电子仪表信息，一个则取代了传统的中控显示屏，用户显示车载信息、导航、娱乐、应用等内容，双屏幕的分辨率均达到1920*720，直观看上去显示效果上佳。

　　

　　奔驰新E级双12.5寸显示屏系统

　　值得注意的是，奔驰新E级长轴版还在后排两个座位的中央扶手处增加了一块显示屏。车云菌从奔驰技术人员处获悉，该屏幕并非独立存在，而是可以与前排双12.5寸显示屏系统形成交互，后排用户也可以根据自身需求，实现查看车辆信息、控制空调温度等功能。

　　

　　奔驰新E级中央扶手处显示屏

　　除了奔驰新E级长轴版外，奥迪和捷豹路虎也分别在此次主打的重要产品Q7 e tron车型和XF L车型上搭载了四屏的车载互联配置。从现场了解的情况看，奥迪Q7 e tron后排的双显示屏与前排中控屏及仪表盘显示屏相互独立存在，而捷豹XF L车型的车载系统基于Linux深度定制，实现了四块屏幕的关联，这为未来车载应用和服务的开发提供了有利条件。

　　

　　捷豹新XF L车型上的多屏系统

　　

　　奥迪Q7 e tron后排显示屏

　　No2、控制方式多样化

　　去年的CES，大众Golf R Touch概念车的手势操控首次将手势识别概念带入了主流视野。彼时，在一台模拟机上，用户可以用非接触的方式控制中控上的图标，完成左右、上下翻页，选择等一系列动作，在操作过程中，一个虚拟的手掌图像非常炫酷。不过，但是该系统处于纯概念的阶段，没有量产时间表。

　　

　　大众在CES展示手势识别系统

　　但是，经过了一段时间的发展，手势识别的控制方式距离我们已经越来越近。去年，宝马新7系上市，首次将手势识别技术量产，从虚拟带入显示。德尔福作为宝马背后的技术输出者，其手势控制技术使用了Time of Flight（飞行时间，ToF）技术，预设了7种操控姿势，与大众此前展示的类似。

　　本届北京车展，手势识别概念的热度有增无减。例如，车云菌从长安方面获悉，在InCall5.0上，多种不同人机交互方式共存，包括语音控制与手势识别。语音识别上使用了科大讯飞的相关技术，而手势识别则是在中控扶手上有一块感应板，能够通过感应上方电磁场的变化来识别手势的变化。在目前的概念座舱里，手势识别仅设定了左右滑动两种手势，为了进行功能演示与防止误操作，在中控屏上也设定了手势识别的开关。据工程师表示，具体的手势识别实现方式未来会进行重新设计，手势识别方面也可以进行多种定义。

　　

　　长安InCall5.0搭载手势识别技术

　　除了手势识别之外，在基础控制功能上，触摸控制越来越成为主流的控制方案。一个典型的例子是，在凯迪拉克XT5这款重要车型上，CUE系统的硬件做了进一步升级，原来系统硬件层面包含的旋钮、按键灯硬件更少了，依靠触摸控制的功能也相应有所增加。不过，奔驰依旧坚守了“非触摸屏+旋钮控制”的方案，他们希望将这套方案的用户体验做到极致，目前来看，质感也确实相当不错。

　　

　　凯迪拉克XT5上的CUE系统

　　“软”的方面

　　说完了硬件方面的变化，再来看看“软”的方面，由于这方面的变化非常内化，因此不是特别容易看出。不过，在车云菌看来，本届北京车展车载互联产品在“软”的方面变化很大，主要表现在三个方面。

　　No.1、重视车联网基础能力的建设

　　与过去各个车厂一再的谈功能不同，本届北京车展，一个突出的变化在于，大家谈的东西变得更深了。这种深入，从功能的表面下探到了车联网的基础能力建设。

　　阿里与上汽合作打造的荣威RX5很有代表性。在该款产品上，阿里YunOS for Car车载操作系统，首次以深度前装的形式搭载上车。

　　从具体产品形态来说，YunOS for Car之于荣威RX5，与基于Linux深度定制的车载操作系统之于一些车型类似，是一款真正的车载操作系统，不同于谷歌Android Auto、苹果Carplay等产品，后者更像一个App，用户将手机车机连接，车内显示出经过车载端优化的手机端交互界面，所有的相关工作均在手机上进行，但最核心的车内原本的信息娱乐系统体系依旧独立运行。YunOS for Car则全面接管了车内原有的系统及功能。

　　

　　上汽阿里打造的荣威RX5车型

　　在阿里巴巴集团技术委员会主席王坚看来，YunOS for Car作为车内重要的基础设施之一，为后续车内功能的孵化和衍生提供了最基础的平台。在这个过程中，阿里云的协调也会发挥很大作用。

　　奔驰新E级长轴距版车型也同样有值得注意的云端概念——车联网云端通讯系统，奔驰称之为Car-to-X系统。根据奔驰方面的介绍，该系统可以为新E级上传并分享云端数据，最直接的作用体现在路况的提前感知和车辆驾驶指导。例如，视线不佳（夜间或雾天驾驶），极易发生追尾。有了这套系统，车辆在很远的地方就能提前获知，并会指导自适应巡航系统提前做出正确的操作；在经过高速限速牌时，该系统会提前预知，并将车速自动降低至限速以下。当然，依托于云端基础能力的深度结合，可实现的功能还会非常有想象空间。

　　

　　奔驰新E级的车载系统

　　在看不见的基础能力提升上，长安InCall 5.0仍然值得一提。此次北京车展，车云菌与长安方面的技术人员交流后得知，其InCall 5.0使用了以太网的通讯架构，而并非传统的CAN总线方式。众所周知，以太网的高带宽对于高清视频与音频传输有着巨大优势，能够实现快速的信息传输与共享。在信息娱乐、接入移动互联网与云端乃至以视频、图像为基础的驾驶辅助功能实现上，提供了基础。

　　No.2、Carpaly、Carlife等手机互联网功能弱化

　　对于Carpaly、Carlife等功能的传播弱化，上文也有提及。从车云菌的观察来看，本届北京车展上，虽然仍有大量车型搭载了Carpaly、Carlife等功能，但大多数车企并没有以此为核心传播点进行传播。

　　福特可以作为典型代表，在其全新福特金牛座车型上，中文版 SYNC® 3 系统得到了首次搭载，也适配了Carpaly功能。有意思的是，在福特关于车载互联系统此前的传播中，Carpaly和其自身的APPlink系统都是传播重点，但从此次车云菌会福特相关工程师的交流看，对方更愿意强调的是，刚刚更换的黑莓 QNX 底层操作系统配合上屏幕和芯片的硬件升级，为产品体验带来的提升。

　　

　　福特中文版 SYNC® 3 系统

　　在车云菌看来，造成Carpaly、Carlife等功能传播弱化的原因主要有两点。首先是这些车机手机互联功能在经历了1-2年的发展后，已经基本成为车企的标配，相对没有差异优势；第二、越来越多的车企开始认识到车机手机互联只是过度方案，开始真正向用户需求的服务开发转移。这部分服务和应用单靠手机车机互联无法解决，只能依托与车辆结合更深的操作系统、更优化的软硬件和更专业化的应用及服务供应商。

　　

　　车机手机互联网功能身影少见

　　No.3、服务和应用深度定制，回归车机

　　最后聊一聊服务和应用的问题。在车云菌看来，两点变化非常值得关注。

　　第一，是车载服务应用与服务与车辆本身的结合越来越紧密。例如，用户可以通过直接点击长安Incall5.0显示屏上的车辆3D影像，控制车辆大门的开关、大灯的开关、座椅的位置调节等等。这些功能的实现均基于车载系统与车辆本身的紧密结合。又例如，奥迪Q7 e tron的仪表盘上与充电系统进行了深度显示结合。

　　

　　奥迪Q7 e tron的仪表盘显示充电状况

　　第二，是应用与服务提供商与车企的合作越发紧密。例如，捷豹路虎与高德地图在XJ车型上合作的多屏互动车载导航系统。由于捷豹与高德地图在产品协议定制、交互逻辑定义、UI及UI设计等全部工作上都有深度配合，所以该系统能够将高德地图的导航信息在捷豹XJ车型的四块前装屏幕上协同显示，并且信息与信息间还能够实现交互。这在此前的传统导航体验上是无法实现的。

　　车云小结：

　　在车云菌看来，本届北京车展的车联网产品，从某种意义上完成了从营销导向到产品导向的回归，这很关键。对于车联网产品的态度，很多车企已经从过去“短时间快速上马、别人有我们也要有、尽可能多增加功能”等思维瓶颈中走了出来，开始真正从车辆本身切入、从用户体验出发、从长远规划考虑。这是好事情，也是车联网产品发展到目前这个阶段，必须认真考虑的事情。