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在年初，车云菌走访了一趟日本，这是车云菌第一次去日本。在此之前不少人就不下一次跟车云菌念叨，日本遍地都是混动车型，那时车云菌心中还只是在羡慕日本的汽车技术以及工业环境的发达。然而当车云菌走上日本的街头后，才真正意识到，混动车型并非只是高档车型的专利，混动的家用车诸如飞度、普锐斯比比皆是，甚至一些轻型卡车乃至老皇冠出租车也是混动的，可以说在这里混动技术的价值体现就在普及上。
相比国内用户一看颜值，二看性价比的选车原则，混动车型顶着技术含量高以及低碳节能的光环，在国内混动车型普遍也是高定位的策略，在高端品牌中固然还有一定市场，然而很难真正靠性价比打动家庭用户，就更不用说技术的普及了。然而在卡罗拉双擎以及雷凌双擎国产后，一下子拉平了与普通版车型的价格差距，混合动力才算是找到了打开家用车市场的突破口。
THS II技术的节油特性显而易见
如果不是这台卡罗拉双擎车身上的Hybrid标志，你也许很难意识到它与普通版卡罗拉之间的不同。同样的车身尺寸及设计，同样的LED日间行车灯和尾灯，同样的内部功能与配置，一切看上去还都人们熟悉的卡罗拉。不仅是它的内部空间，更是在乘坐的舒适感、材料的质感、驾驶的轻松感等方面给予的一系列反馈。
不同点就在于卡罗拉双擎的这套混动系统。相比国产第三代普锐斯上那套混动系统，卡罗拉双擎这套混动系统又一次进行升级，使用了最新一代普锐斯的THS II混动技术。其PCU重量减少了15%，体积减小了35%，新采用了低损耗元件，将PCU中的能量损耗降低了20%。另外发动机也升级为最大功率73千瓦，最大扭矩142牛·米的1.8L阿特金森循环发动机。看似这台发动机的功率很小，但实际在一台53千瓦，最大扭矩207牛·米的电动机配合下，实际系统总功率已经达到了100千瓦。尽管这套THS II技术仍是以电驱动作为辅助动力，但实际电机的功率已经占到了总功率的53%。
也许正是卡罗拉双擎的接地气，让我们产生对它产生了更多的好感。但就像驾驶其他混动车型一样，你需要保持内心的平静，原因很简单，启动这台卡罗拉双擎你就能发现，没有发动机的噪音与振动，只是仪表盘上亮起了绿色的READY字样，才让你意识到它已经准备就绪了。一切OK，我们出发。
车云菌驾驶着这台卡罗拉双擎在拥堵的车流中走走停停，此时此刻，只要你不猛然踩下油门，它都会以纯电模式行驶。一切都显得尤为安静，只有耳边传来电机运转时的一丝丝电流声。虽说纯电动模式只能支撑在低于55km/h时速下行驶2公里，车云菌也在这仅有的2公里纯电行驶模式下寻找着它的用武之地，不过在车云菌看来，除了出入小区、进出停车场可以减少排放、降低噪音以外，实际在拥堵路段对降低油耗也能起到一定帮助。
考虑到我们一直行驶在城区最拥堵的路段，并且长时间开着空调，此时从行车电脑上得到6.7升/百公里的油耗，尽管离官方4.2升/百公里的数据还有这很大差距，但不要忘了此时的行驶状态。如果严格的算下来，与传统动力版卡罗拉相比油耗还是会降低35%。
不过车云菌要说明一点，卡罗拉双擎低速时依靠纯电模式行驶，是在减少发动机运转，进而降低油耗，然而这并不等于不耗油，在电池电量耗尽后，发动机又会短暂运转，掌控一切并为电池快速充电。即便如此，当你看着行车电脑中平均油耗在这一阶段不停地往下降，心中不免还是会暗自窃喜。
混动技术对动力性能的补充更不容忽视
其实丰田混动技术的节油特性，早已是众人皆知，但混动技术对动力性能的补充，往往是被用户所忽略的。
卡罗拉双擎在行驶中具备了4种工作状态，除了纯电动起步以外，正常行驶下，发动机的一部分动力用于驱动车辆，剩余一部分会用于给蓄电池充电。在全力加速时，发动机以及电动机会同时进行驱动。而在滑行以及制动时，还可以依靠发电机为电池进行充电。
实际上，不少驾驶过混动动力车型的人都会有这样的感觉——混动车型非但中低速加速不比涡轮增压车型差，反而动力输出更平顺、舒适。尽管为了弥补发动机响应慢的劣势，丰田在不少车型上，也往往将油门初段设置的比较敏感，然而负面效果就是油门难以控制、起步加速显得有些唐突。对于这台卡罗拉双擎来说，依靠电动机响应灵敏以及扭矩上升快的特性，弥补了发动机的性能劣势。在日常驾驶中最常见的20km/h-50km/h的加速区间，卡罗拉双擎只需3.1秒，与同排量传统动力车型或同价格带涡轮增压车型相比，加速性能提升10%以上。
在一段车流相对较少的路段，车云菌提升了行驶的速度，令车云菌感到一些窃喜的是，卡罗拉双擎中段加速的响应尤为敏捷。尽管混动系统以及电池的重量也使得整车重量提升了不少，但只要踩下油门加速，在你还没来得及察觉时，发动机和电动机已经在同时发力，全无响应的延迟表现，加速感尤为直接。这恰恰是混动技术在性能上的优势——不仅对动力性能起到了很好的补充，而且动力的衔接没有丝毫的中断。
双擎技术国产后经济价值将更突出
说到最后，车云菌也要说说卡罗拉双擎的国产。其真正价值更在于它对混动动力技术普及的推动作用。不同于以往混动车型核心部件仍需要进口的形式，在丰田THS II系统中的四大核心部件：发动机、混合动力驱动桥、PCU（Power Control Unit）与电池，都实现了深度国产。这也成为卡罗拉双擎能够在价格上与普通车型拉平价格差距的基础。
尽管仍会有人挑剔它镍氢电池组不如锂电池组技术先进，但从技术成本以及可靠性的角度考虑， THS II混动技术虽然不比插电式混动技术的经济表现更为显著，但相比起插电混动目前由于锂电池组带来的高技术成本，无疑镍氢电池组对于降低卡罗拉双擎的技术成本起到了关键作用。况且，在充电技术还不能像加油那样便利时，丰田的这套混动系统无疑就成为了最便捷也是最为经济的动力系统。
然而养护成本呢？实际这种忧虑源自原本混动车型技术的高定位所致。车云菌进一步了解到，实际在卡罗拉双擎国产后，维护保养费用已经与普通版卡罗拉保持在同等的价位。无疑丰田也在通过THS II技术的深度国产，消除了混合动力系统高技术成本、高养护成本的掣肘，更为其技术进一步普及奠定了基础。
从实用性角度来说，丰田的工程师对于这台卡罗拉双擎也下了不少功夫，实际驾驶与使用并与普通卡罗拉有任何区别。唯独只是电池占用了一部分行李箱的空间。但对于乘坐空间，依旧是卡罗拉最典型的大空间、高实用性的特性。与普通版的卡罗拉在功能性、实用性并不本质的区别的情况下，在更为看重性价比的国内市场，这也更容易带动混合动力技术的普及。
车云小结：
一个车型“技术好”并不是最关键的，它真正的价值还要靠普及。混动车型的技术成本高居不下，正是其在国内未能普及的掣肘。对于卡罗拉双擎而言，THS II技术国产对降低混动成本起到了关键性的作用，而最重要的卡罗拉双擎也因此在价格上更接地气。不可否认，丰田双擎技术的国产，对推动混合动力技术的进一步普及起到了示范作用，在市场的刺激下，势必将会带动其他品牌混动车型的推出，如此如果政策再能提供一些优惠，混合动力车型在国内普及也并不会很遥远。
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