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他一出家就成中国最帅和尚

眼眸深邃、轮廓分明、身材颀长,活生生的一幅画。

大学副教授与在押服刑女结婚

这在监狱民警看来,那么令人不可思议。

向蓝天致敬 小咖试驾一汽丰田普锐斯

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  “世界上最远的距离,不是生与死的距离,而是我在北京街头牵着你的手,却看不见你。”

  不仅是北京,被雾霾肆虐的各大城市或多或少都有类似的段子。于是冒烟儿的汽车又被拉上来狠狠地鞭挞一通。如今在北京的街头,似乎屁股上贴着EV标识的私家车越来越多,不得不承认这与对电动车格外恩宠的政策有关。然而,电动车电池蓄电能力差、充电慢、行驶里程短,甚至还有电磁辐射等因素一直让消费者有些不情不愿。

  相比之下,混合动力汽车则在节能减排方面更有作为一些,起码现在看来是这样。而提及混合动力技术,相信很多人都会想到丰田,代表性车型则非普锐斯莫属。

  1997年,普锐斯正式问世,成为世界上最早实现批量生产的混合动力车型。2003年,第二代普锐斯一经推出即摘得大小数十个奖项。但是国内消费者却不买这个账,2005年踌躇满志地引入国内,最终却也只落得个惨淡收场。2009年,丰田推出了第三代普锐斯,仅在2009至2011年间销量便突破百万。也正是因为海外市场的成功,2012年国产版的普锐斯再次卷土重来,这也就是小咖今天要试驾的第三代普锐斯。

  第三代普锐斯依旧采用上一代普锐斯的楔形设计,长宽高分别为:4485mm、1745mm、1510mm,轴距为2700mm。就外观而言,新普锐斯变得更为年轻俊朗,简洁明快中不乏时尚动感气质。车头至车尾线条流畅光滑,加之重新优化的车身细节,为其创造仅为0.25的风阻系数。

  车头蓝色衬底的丰田车标与翼子板和车尾的“HYBRID”徽标共同向人们强调它的与众不同。

  轮胎方面,第三代普锐斯采用的是优科豪马轮胎,规格为195/65 R15。这样尺寸的轮胎放在普锐斯身上,无疑算是一双小脚了。五辐铝合金轮毂外配有一副简洁的五辐银色塑料护板,样式谈不上新潮,但也还算耐看。

  与车头相比,小咖特别喜欢普锐斯尾部的造型,近乎垂直的收尾好像咔嚓一刀切断,干脆利落快。掀背式造型使得尾窗面积非常大,但由于倾角较大后方观察视野则小了很多。不过设计师还是很有办法的,尾翼下方来一块玻璃窗,问题貌似就这样被解决了。

  进入车内,整个中控台布局主要以简洁实用为主。虽然采用了大量的硬塑料材质,但是细节的处理却相当到位。

  据悉,内饰中所使用的塑料材质是可回收塑料,车辆报废之后内饰部分的塑料可以回收再利用,可见普锐斯的环保并不仅仅体现在油耗方面。细节处理上,精致的纹路设计也在一定程度上降低了塑料材质所带来的廉价感。

  四辐式多能方向盘造型中规中矩,银色饰板装点使整个方向盘不至太单调。中高配车型采用真皮包裹,三九点钟方向的多功能按键用来控制行车电脑、多媒体娱乐等功能,操作比较便捷。

  第三代普锐斯依旧采用中置仪表盘,车速采用数字显示,油量、档位信息等也都有所显示,非常直观。其中车辆工作状态显示占据了主要部分,也显得更吸引眼球一些,驾驶者可以非常直观地了解到汽油发动机、电动马达、蓄电池之间的工作状态。

  值得一提的是,当驾驶者操作多功能方向盘上的按键时,仪表盘会直观地显示所做的操作,驾驶者完全不用低头去看方向。在一定程度上提高了车辆行驶的安全性。

  视线下移,横亘大半个中控台的银色装饰条点缀得恰到好处,增加了几分科技感同时也更具层次感。正中的空调出风口设计得十分低调,若不是外露的滑块,很难容易被人忽略。正对副驾驶席出还有安全带未系提示,提示效果更为直接。

  在配置方面,第三代普锐斯的亮点配置更多出现在顶配车型上,除了内后视镜防眩、车载蓝牙电话、GPS导航、电动天窗等常规配置外,还有作为一大卖点的黑科技,那就是太阳能通风系统。这套系统可通过天窗后面的太阳能电池驱动换气扇,将车厢内热空气导出从而达到降低车内温度的目的。想一想夏天拉开暴晒后车门的感受,这个黑科技是不是很棒呢?

  座椅方面,普锐斯的座椅非常舒适,支撑也比较到位,激烈驾驶时包裹性略显不足。呃……话说,有几个人会开着普锐斯感受速度与激情呢?毕竟省油环保才是普锐斯潜在消费者的诉求。

  由于普锐斯采用的是掀背式设计,所以后尾箱开口很大,加之地板非常规整,所以放置一些大件物品完全没有问题。此外后排座椅还可以分割平整放倒,可以进一步开拓空间。

  至于小储物空间的设计,一直是日系车的强项,普锐斯也不例外。由于中控台采用悬浮式设计,所以在中控台下方有一个不小的储物空间,可以用来放置些稍大的物品。中央扶手箱也相当宽裕,在中央扶手前面还提供有两个杯座。

  手套箱设计十分巧妙,采用上下对开式设计,内部设计比较规整。不过硬梆梆的塑料则显得有些廉价。

  动力方面,第三代普锐斯搭载的是一台采用阿特金森循环技术的1.8L直列四缸VVT-i汽油发动机,最大功率73kW,最大扭矩为142N·m。与之匹配的全新永磁交流电机最大功率60kW,最大扭矩为207N·m。电动机和发动机协同工作,最大功率可以达到100kW。

  普锐斯为驾驶者提供三种驾驶模式,分别为:EV模式、ECO模式、POWER模式。驾驶者可以通过中控台下方的按键进行切换。其中EV模式为纯电动,顾名思义是靠蓄电池中的电力驱动车辆;ECO模式为节能驾驶模式,油门响应相对比较迟缓;POWER模式为运动模式,当切换到这一模式之后,油门响应更加积极,动力更为充沛。

  传动方面,普锐斯搭载的是一台CVT无级变速箱。蓝色水滴形挡把非常具有科技感,与众不同的是普锐斯的P挡并没有出现在排挡杆上,而是以按键形式单独分离出来,话说这样的设计小咖还真有点儿不适应。B挡则相当于普通自动挡车型的低速档,一般是利用发动机转速来牵制车速,同时也更方便给混合动力系统的电池充电。

  日常驾驶中更多的时间是使用ECO模式,启动车辆当仪表盘显示“READY”时,可以踩油门“go”了。稳踩油门起步时,车辆更多是靠蓄电池中的电力驱动车辆,可以通过仪表盘上的能源监视器观察到此时动力系统的工作状态。由于采用的是电机驱动,所以车辆起步阶段表现还是很轻盈的。踩油门的力度稍大一些,则汽油机就会介入进而提供更大扭矩。当车辆滑行或者刹车时,剩余的动能则为出蓄电池充电。

  驾驶普锐斯虽然谈不上什么推背感,但是应对城市路况的走走停停,你完全不必满脸心疼地盯着油表。通过几天的试驾,在并没有刻意节油的情况下,普锐斯的百公里综合油耗为5升左右,这油耗让小咖想起了心中图腾一般的奥拓大王子。

  悬挂方面,普锐斯采用的前麦弗逊后拖曳臂式的悬挂对路面颠簸的过滤显然有些力不从心。尽管能够感觉到普锐斯尽量将舒适性做得更好,但是驾驶过程中路面的一些颠簸仍旧能够传递到车内,而经过减速带等一些稍大的颠簸路段时,后排乘客的舒适性则要打些折扣了。不过这样的悬挂在高速过弯的时候也为整车提供更有力的支撑,可以说有利有弊吧。

  试驾总结

  第三代普锐斯无论是外观设计、内饰做工还是动力方面,与老款相比都有了很大的提升,油耗方面的表现也依旧是吸引人的一大卖点。不过,从配置上来看顶配车型更吸引人一些,黑科技配置也更多集中在顶配车型上。然而26.98万的售价则不可避免地与自家兄弟CT200h打一架,能不能打赢,恐怕普锐斯还得在售价、服务等方面亮出更多优势。

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