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这在监狱民警看来,那么令人不可思议。

赛道体验奥迪新一代TTS 入门跑车优等生

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  前言:记得我第一次接触奥迪的性能系列产品,便是上一代的TTS车型,随后我又试驾过很多S、甚至RS系列的产品,大部分给我的感觉都是稳定有余,而乐趣不足。在机械性能方面,奥迪运动系列绝对称得上是个中高手,赛道成绩和驾控稳定性极好,但抛开成绩和绝对速度,我所能获得的满足感并不强烈,这也算是奥迪运动系列的特点吧,包括我们今天体验的全新一代TTS。

  试驾信息

试驾时间:2016年6月 试驾地点:北京
试驾天气:晴 试驾里程:100公里
撰文:付军 图片:付军
新车指导价:68.18万元 车辆提供:奥迪(中国)

  车辆信息:2016款奥迪TTS Coupe

发动机形式:2.0T 发动机排量(ml):1984
最大功率(kW/rpm):210/5300-6200 最大扭矩(Nm/rpm):380/1800-5200
长/宽/高(mm):4191*1832*1314 轴距(mm):2502
变速箱:6挡双离合 悬架形式:

  前:麦佛逊式独立(电磁)悬架

  后:四连杆式独立(电磁)悬架

:动态极限高;对驾驶者宽容友善
:缺乏更多驾驶乐趣;性价比低

  这是位于北京平谷的一处新赛道,说是赛道,其实是一座依山而建的场地,赛道全长1.8公里,包含了10个弯道,而且大多弯角都是掉头弯,甚至需要1档完成;而最长的直到也仅仅400米,并不是一条高速赛道。其中最有特点的就算是55米的赛道落差了,这中落差对车辆动力和刹车性能的要求极高,TTS倒是非常适合这种场地。

  坐上驾驶席,发动引擎,与普通TT而言,没有太多不同,同样安静的像个女孩子,毫无预期的躁动。当然,新一代TTS设置了驾驶模式调节,从“正常”切换到“动态”模式,包括转向系统、动力总成、悬架系统,甚至是排气声浪,都会相应变得更趋于运动。此时拨入S档,便可以开始赛道体验了。

  

  油门比较敏感,像是迫不及待的榨干这台2.0T引擎(210Kw/380Nm)的全部动力,但是涡轮增压发动机的迟滞感依旧无法消除,不到半秒的等待时间其实已经算是能接受的范围,只是那种动力的顺畅感始终不及大排量自然吸气发动机。所以,在出弯加速的时候,要足够谨慎和耐心,否则这种不线性的动力输出会让你有些慌乱。

  

  但奥迪的精髓之处在于稳定,对驾驶者的包容度很好,即便我第一次驾驶这条赛道,对于类似驾驶上的瑕疵,都是照单全收,表现出较高的动态极限,就像一位彬彬有礼的教官,告诉我驾驶上的不足,但又帮我做出最好的成绩。这种感觉很“尊贵”,像是在“伺候”每一位驾驶者。

  

  在适应了2圈之后,我开始尝试更激进的驾驶方式,以感受车辆更极限的表现。TTS并没有任何抱怨,同样给予我很大的发挥空间,不会用电子系统将我束缚的紧紧绷绷,即使你刻意难为她,跑姿也依旧稳定优雅,其中quattro全时四轮驱动系统功不可没。

  

  说是quattro,但请大家不要误解,quattro已经是一个四驱品牌的泛称,其中包括我们熟悉的以托森差速器为基础的传统quattro,也有依托于冠状齿轮差速器为基础的新一代quattro。而新一代TTS的quattro则依旧采用的是最初级的Haldex多片离合差速器。当然,相比与上代的TTS,现款采用了最新的第五代haldex四驱系统,并且奥迪将驾驶模式选项与四驱系统联通,通过检测计算转向角与驾驶动态相关的各种变量,同时根据奥迪驾驶模式选项的状态及电子稳定控制系统(ESC)来综合调整四驱系统的动力分配。这种优化令四驱系统的动态反馈更敏捷更准确,智能化的动力分配逻辑也是TTS高极限高包容度的关键所在。

  

  

  在最后几圈,我故意尝试较晚转向,TTS还是会表现出一定的推头现象,但是这种原本基于跑车的车身架构,确实要比那些做出性能强化后的民用房车更优秀,推头现象相比同样动力、同样四驱系统的S3更轻微,也更容易修正或控制。另外,TTS较短的轴距也让其在这种多弯赛道,优势尽显,尾部跟随性极好,在多个连续大角度弯道时,表现的一气呵成。我想老师们会很喜欢TTS这样均衡的优等生,没有怪脾气,不会乱发火,平易近人却又严谨认真。

  

  

  赛道体验总共为三节,每节4圈,说实话,开到最后一节的时候,我已经有些无聊了,并不是因为TTS不够优秀,而是太过均衡稳定,驾控乐趣方面稍显匮乏。我想对于大多数人来说,你的乐趣还是去驯服一台更灵动的车,而不是钻营如何在每个弯道保持抓地力吧。

  

  对于TTS这种级别的入门小跑车而言,日常驾驶是要远远多于赛道驾驶的,所以厂商还特意安排了一段50公里的综合路况体验环节。此时我很乐于将驾驶模式从“动态”调节为“舒适”。而最新的全液晶仪表也可以调节为更适合日常驾驶的显示状态。这里多说一句,TTS不同于其他奥迪车型,并没有提供单独的多媒体显示屏,全部信息集中于全液晶仪表内,科技感爆棚,实用度糟糕,尽管经过用心优化,但是信息易读性、操作便利性都不敢恭维。

  

  说回驾驶本身,很显然,奥迪并不想让我忘记TTS的初衷,即使在舒适模式下,悬架也异常坚韧,对于路面稍大的颠簸,都会毫无保留的传递给驾驶者,与动态模式不同的是,舒适模式下会稍微为我多去除那么一点点不必要的震动,至少在高速路上,路面碎震不会再烦扰我了。

  

  相比于悬挂,动力上的变化还是较大的,适度线性的油门,迅捷平顺的双离合变速箱,日常驾驶绝不会感觉到沉重疲惫,但是举手投足之间,都透着德系车型特有的傲娇劲儿,深厚沉稳的气质在TTS两米五的轴距上,也体现的淋漓尽致。

  

  虽然动力前段变得柔和,但如果需要,随时都能通过深踩油门踏板,令TTS切换回“战斗状态”,短暂等待,涡轮进入正压开始发力,暴躁的脾气又回来了。不过必须说一下的是,虽然TTS拥有4.7秒的破百成绩,但是涡轮引擎后段疲软的特性却无法避免,和很多2.0T性能车一样,高转速下的动力衰减是较为明显的,当然,换来的是前段的动力爆发。

  

  对于外观之类的变化,我在本文就不再累述了,TTS上市时,腾讯已经为大家做了详尽的报道。除了换装全新的、立体感更强的家族外观外,唯一值得一提的是LED矩阵式头灯,作为著名的灯具厂,视觉效果不会令你失望,其中传统整体闪烁的转向灯,被设计为各LED灯由里向外依次点亮,奥迪已经玩上科幻色彩了。

  

  最后聊聊售价,坦白讲,68.18万的厂商指导价有些虚高,虽然TTS的基础是跑车架构,而且拥有更好一些的动态素质,但与S3相同的动力总成、四驱系统,这接近30万的差价,让消费者很难理解。论性价比,TTS已经是输了,好在这个价位区间、这类车型的准用户对价格的敏感度不高,TTS的高颜值可以为她扳回一城。

  

  总结:总的体验下来,新一代TTS给我的感觉是“精进”,如同其性格一样,均衡成长,没有任何本质的颠覆,当然,必须承认,这种高包容度、高稳定性的特点其实更适合大多数人,即便没有太多经验,也可以较为轻松的掌握,并跟随TTS的节奏一同成长,这也算是一种满足感吧。更让我偏爱的是,这类入门级跑车都能够较好的兼顾日常驾驶,对于大多数人来说,这点非常重要。我想,TTS未来的用户群应该也不太在意那些极限动态差异,而是区别于性能房车,TTS所独有的跑车设计感吧。

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