)奔驰四驱技术：4MATIC 4MATIC是奔驰四驱技术的名称，这个名字来源于4 Wheel Drive（四轮驱动）和Automatic（自动）的组合。4MATIC首次出现在1985年法兰克福车展，1986年在W124 E级车系中实际投入使用。
第一代4MATIC采用了可锁止的中央、后桥差速器。中央差速器包含了两套离合器，每一套电控离合器独立工作，最终实现四种驱动模式：后驱，100%的扭矩都分配到后桥，前桥无动力分配；四驱模式1，扭矩按前35后65分配；四驱模式2，扭矩前后50平均分配；四驱模式3：在四驱模式2中，如果两个后轮之间还有转速差存在，那么后桥差速锁锁止，从而提升脱困性能。 各模式的切换完全由电控系统来自主完成，驾驶者不用进行任何操作，第一代4MATIC偏向于后驱，只有前后桥出现明显转速差时，系统才会进入四驱模式。 而现在的4MATIC采用了前中后三个开放式差速器，其中中、后差速器为多片离合形式，可以实现锁止，起到类似传统意义上差速锁的作用，是真正的全时四驱系统，在四传感器四通道ABS的帮助下，扭矩得以分配到每个车轮，最大限度的保障行车安全，并且实现较强的越野能力。 这里必须提到4ETS（四轮驱动电子牵引系统），它起到至关重要的作用，由于已经没有了传统意义上的差速锁，而是采用电控多片离合式的差速器来代替，因此四轮电子刹车辅助的作用必不可少。4ETS正是通过ABS系统对四个车轮的制动力进行相对独立的限滑制动，从而让扭矩得以顺利的传递到任何一个仍然有附着力的车轮上去，实现动力灵活分配，极端情况下，车辆可以仅靠一个车轮脱离险境。奔驰在售SUV车型四驱系统形式车系 四驱形式 G级 全时四驱 GL级 全时四驱 GLK级 全时四驱 ML级 全时四驱奔驰G级四驱系统解析 说到硬派越野车，除了JEEP的牧马人和路虎的卫士外，奔驰G级绝对是不能被忽略的，它除了拥有复古刻板的外形以外，强大的底盘和四驱系统也让这款车几乎可以胜任任何的越野路线。目前国内在售的G级车型有G500和G55 AMG两款，而这两款车型除了动力系统方面不一样外，底盘和四驱系统均没有任何区别，关于G级的四驱系统讲解我们将以G500这款车为例子。 ◆ G500底盘结构 自从它诞生之日起奔驰将把它定位为一款专为野外越野而生的车型，因此它也具有越野车最重要的设计-非承载式车身。
『奔驰G500的梯形大梁底盘结构』 G500采用的是梯形大梁结构，粗壮的钢梁骨架以及中间横向的加固横梁组合起来，提供了极强的车身刚性，即使在极端的越野道路上车身也很难发生严重的扭曲变形，抗扭性非常好。另外，我们从图中还可以看到为了照顾坚固的底盘结构，两条排气管也分别安排在两侧，并且高度是在大梁以上，绝对不会对通过性产生影响。 ◆ 可以手动拆卸的防倾杆 G500在位于前桥后面的位置设计了一根防倾杆，它的作用是在正常道路行驶通过弯道时防止车身过分的侧倾，尽量保持两个前轮在同一个水平高度上，以此来提高车辆的操控性，这项装备在普通车型上也能看到。
但是像G500这种经常出没于荒野的车型来说，在一些极端的越野环境下，经常会有像一侧车轮压过一块大石头或者土堆这样的情况，因此两侧车轮就会出现很大的高度落差，而这时候防倾杆所起到的就不是正面的作用了，它就会限制越野性能的发挥。所以奔驰的设计师并没有把这根防倾杆焊死在大梁上，而是设计了几个固定螺栓，当你可能需要极端越野状态时，可以手动拆掉防倾杆，这时候整体的前桥就可以最大限度的倾斜了。 ◆ 奔驰G500分动箱结构分析 分动箱的结构我们并不陌生，一般带有分动箱的越野车是发动机将动力直接传递给后轴，而只有在接通四驱模式之后动力才通过分动箱传递到前轴，这就是我们所说的分时四驱模式。。
而G500的分动箱结构略有不同，下面这张图就是其分动箱的示意图，可以看到它并不是像分时四驱车型那样将动力直接传递到后轴，而是先传递到分动箱左侧的输入轴，然后经过中间轴再将动力传递到右侧的驱动轴上，这根驱动轴同时联通前桥与后桥，并且中间带有行星齿轮结构的开放式差速器，因此实现了全时四驱模式。这种分动箱结构在一些越野车上也可以看到，例如路虎、老切诺基什么的都是用这样的方式。
当然我们知道分动箱还有一个功能就是可以切换低速四驱挡，用来放大发动机扭矩，提高越野能力，那么G500的分动箱如何实现？ 还是这张示意图相信大家就能看的很清楚了，高速、低速四驱的转换就是通过输入轴与中间轴之间不同的齿轮切换来实现的，如图所示当动力沿红线传递时就是普通的高速四驱模式，换做沿黄线传递时就是低速四驱模式，4L的传动比为2.15：1，也就是说发动机扭矩被放大了2.15倍。
切换高速、低速四驱模式时，需要将车停稳，并且先挂入空挡（N），之后按下切换键，当屏幕显示“L”或者“H”时说明低速或者高速四驱模式已经完成切换。 ◆ G500差速锁操作方法 奔驰G500的强大之处就是它在4MATIC系统的基础之上加入了前、中、后三把机械式差速锁；要知道，目前拥有三把机械差速锁的全时四驱车型只有奔驰G系列。三把差速锁均为手动锁止，位于中控台顶部的三个非常显眼的按键，从左至右的顺序为：前桥差速锁、中央差速锁和后桥差速锁。
操作时，三把差速锁必须按照按1～3的顺序来开启（如上图所示），也就是说必须先锁定中央差速锁后才能锁定后桥和前桥的差速锁。道理很简单，假如说只锁定后轴差速锁，那么一旦前轴出现车轮打滑，那么中央开放式差速器正常工作，所有动力都传递到阻力更小的前轴，而后轴则分配不到动力，车辆无法脱困。 机械式差速锁由于自身的特点，在操作时需要技巧：按下后，按钮下方的黄灯会亮起，但这并不代表差速锁已经锁定，将车移动一点点距离，保证差速锁齿轮完全咬合；真正锁定后，按钮上方的红灯会亮起。此方法适用于单独开启差速锁和按顺序把三个按钮全部开启。 ◆ 奔驰G500的四驱结构 综上所述，奔驰G500的四驱结构已经非常清晰，简单总结就是具有三把机械式差速锁和独特分动箱结构的全时四驱结构。
● 越野性能测试 前面的理论分析相信大家已经看的有些乏味了，面对如此强大的四驱结构，奔驰G500一定逃不了高难度的四驱测试！接下来，我们就开始就如实战环节。（以前我们对越野车的四驱测试都是由浅入深，从“馒头包”开始，这次显然不需要了，所以直接进入爬坡交叉轴的环节） ■ 测试项目一：爬坡交叉轴
这个铁架子不陌生了吧？它整体带有一定坡度，现在的状态是对角线滑轮组打开，让车辆真正进入的交叉轴状态。◆ 车辆状态1：三把差速锁均未锁止
虽然G500的前、中、后三把差速锁都没有锁止，但是别忘了它还有4MATIC系统，4ETS可以对打滑车轮刹车来限制滑动。开始我们只是抱着试试看的心态来进行测试，毕竟这么大的车身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕难以提供足够的限滑能力。出乎我们意料，电子制动辅助对于打滑车轮有非常明显的制动效果，可以顺利帮助车辆脱困，不亏是强大的奔驰G，还未启动差速锁就已经完成了任务……◆ 车辆状态2：只开启中央差速锁
刚才的测试结果让我们信心大增，不开锁都可以通过交叉轴，那么如果打开差速锁那岂不是会更加轻松，于是我们首先开启中央差速锁。这次又发生了让我们意想不到的事情，开启中央差速锁之后，对角线车轮开始毫无节制的打滑，没有任何制动效果，最终测试失败！ 解析原因：当开启差速锁后，ABS系统就会自动失效，也就是说4ETS电子辅助系统不会再对车轮进行制动，而且是无论是开启几把差速锁，ABS都会自动失效。这样的设计可能是出于对四驱系统保护的目的，总之，只要开一把锁都是不能完成脱困的。 下面我们继续尝试不同的差速锁组合方式……◆ 车辆状态3：锁定中、后差速锁
这次我们同时锁定了中央差速锁和后桥差速锁，这样即使前轮打滑，由于后轮固定的扭矩分配，也能够帮助车辆脱困，事实证明这种模式通过交叉轴测试非常轻松。前轮只是在经过了短暂的打滑之后，车身就被后轮直接推上铁架，测试通过！◆ 车辆状态4：三把差速锁全都锁止（最强模式）
现在我们将三把差速锁全部锁止！前、中、后三把锁共同作用，将发动机扭矩平均非配到四个车轮上，不惧怕任何的打滑，此时的G500挑战交叉轴项目简直就是如履平地，你几乎用肉眼看不到一丝车轮打滑迹象。■ 测试项目二：三个车轮同时打滑 当然刚才的测试只是难度有限的体验，对于G500来说，我们必须用更严酷的环境来考验。随即我们在交叉轴的基础上又打开了一个滑轮组，也就是说车辆开到这里时，只有一个车轮有附着力（左后轮）。
为了应对这种极限的脱困状态，我们除了将G500的三把差速锁全部锁止外还将分动箱切换至低速四驱模式，这便是奔驰G500最强的四驱模式了！ 车辆攀爬到铁架上面，两个前轮全都在滑轮组上，对于前轴来说，在差速锁作用下，两个车轮在同步的空转，而空转的频率几乎同后桥一致。好在还有一个左后轮是附着力的；理论上，它可以分配到25%的扭矩，加上低速四驱的放大模式，单个车轮的推力也随即增大，大到足以推动车辆脱困，但是……
但是在我们的测试中，G500遇到了一些问题最终没有顺利登顶，原因是：1.三个车轮进入滑轮组并且车辆处于爬坡状态，当唯一一个有附着力的车轮（左后轮）开始发力后，铁架子的附着力还是不太够，所以会有轻微的打滑；第二，只依靠左后轮推动车身攀爬时，前进过程车身会出现偏移，不能按照直线前进，一旦车身偏移角度过大的话，就有可能会从铁架上跌落，因此从安全的角度考虑，我们并没有一味的让车辆前进。这一点在我们下面四驱测试的视频中可以表现的更清晰。 从上面四驱测试的视频当中我们能看到，在开启三个滑轮组的最大难度攀爬过程中，G500几乎能够通过障碍，但是无奈受限于我们测试设备的局限性，我们无法继续尝试，但相信如果能继续前进的话，它肯定能够脱困成功。奔驰G级四驱系统优缺点优点：三把差速锁+非承载车身+优秀的电子辅助系统，几乎没有能难得住它的路。缺点：这套四驱系统算是目前最强的水平了，缺点暂时没有发现。● 奔驰GLK 四驱结构介绍 国内在售的奔驰GLK共有种型号，分别为奔驰GLK300和GLK350，两者在四驱结构上都是一样——全时四驱，中央差速器形式均为多片离合器，并配有电子辅助系统。（官方称作4ETS）
● 奔驰GLK四驱系统操作 由于GLK采用的是全时四驱系统，因此不需要进行特殊的操作，车辆发动之后始终处于四轮驱动状态，在电子系统检测到车轮打滑等情况下会通过多片离合器式中央差速器对动力进行前后分配。 ● 交叉轴测试 这是一个难度很大的交叉轴测试项目，钢架交叉轴并非与地面进行，较大的倾斜角度带来了更多重力负担，脱困不容易，完成的几率也小了很多，可以说这对四驱系统的整体表现是个加分项目！
测试架的坡度为22°，奔驰GLK开上架子之后左前和右后两个车开始打滑，这时候奔驰的4ETS电子辅助系统开始介入工作，介入速度算是及时！在通过对打滑车轮进行制动并通过中央多片离合差速器将动力传递给有附着力的车轮，从而帮助车辆前进。而在我们这个测试项目的结果也显而易见，登顶成功。 奔驰GLK级四驱系统优缺点 通过实际项目的测试，奔驰GLK都可以通过测试，但这也不意味着它能成为一个合格的越野车，缺少非承载车身以及差速锁止机构的帮助使得GLK在应付一些更高难度的越野项目的时候还是力不从心。不过这款车本来就不是被设计用来越野的，安安稳稳的在城市里面开才是它的归属。优点：电子辅助系统比较强大，四驱系统的越野性能和城市路面驾驶不错。缺点：中央多片离合器结构的原因导致不能长时间工作。● 奔驰GL级四驱系统介绍及测试 奔驰GL是一款身长超过5米，轴距超过3米的全尺寸SUV。目前在国内市场上在售的车型只有GL450 4MATIC一款。1. 四驱结构介绍
四驱结构上的核心部件是带低速四驱挡的分动箱+中央电控多片离合式差速器+后桥多片离合式差速器以及4ETS（四轮附着力电子控制）系统。中央和后桥多片离合式差速器都带有电子差速锁功能，配合4ETS电子辅助控制，也就是电控的刹车辅助，其越野能力值得期待。2. 四驱系统操作 四驱模式选择比较简单，主要通过中控台上的驱动模式旋钮来完成。旋钮分三挡，第一当：自动模式；第二挡：中央差速器锁止模式；第三挡：中央、后桥差速器锁止模式，第三挡是越野能力最强的。 实际测试中我们发现，第三挡的操作需要驾驶车辆低速行驶一段距离才能顺利把两个差速器（锁）接合、摘开。旋转旋钮接合后桥的差速锁，时速不能超过30km/h，而接合之后，速度超过50km/h会自动摘开，原因是中、后电子差速锁都是多片离合的形式，这样设计是一种自我保护，避免过热损坏。
GL450配备了低速四驱挡（LR：Low Range），通过按键选择后，扭矩会放大3倍，换句话说，理论最大扭矩输出能从460N·m变化至1380N·m。为了降低驾驶者的操作难度，奔驰GL450还配备了DSR陡坡缓降功能，车速低于30km/h才能启动。3. 空气悬挂
奔驰还给GL450配备了可调空气悬挂，共分为三种高度调节。平常状态为三盏灯全灭，顺时针旋转旋钮，可依次升至三个不同高度，分别比普通公路高度高出30、60、90毫米；这三个高度也有各自的速度限制，分别是不能超过100、70、20km/h。如果另外还选择了自适应减震系统（ADS）的SPORT挡，那么车身会再降低，也就是说，GL450总共有五种不同的行驶高度，简直就像个遥控大玩具。4. 四驱测试 ◆ AUTO模式 交叉轴测试 简单的轴间扭矩分配测试就没有必要了，直接来进行交叉轴测试。我们把四驱模式选择在AUTO挡，来看系统的反应如何。
AUTO模式靠传感器数据来判断当前车辆遇到的路况，并根据不同检测结果来选择是否接合电子差速锁。从测试效果来看，AUTO模式判断速度比较快，对角线的两个车轮接触到滑轮组之后仅发生轻微的打滑，在4ETS的作用下打转很快就被控制住，动力有效的传递到有附着力的车轮上，从而让车辆顺利爬上架子。 ◆ 最强模式挑战最高难度测试：三个滑轮组打开 既然前面的考验都完成的这么顺利，那么我们有理由进行极高难度的测试：把三个滑轮组全部打开，看看仅靠左后轮能否把车辆送上钢架。
开始调节：悬挂升到最高、低速四驱挡打开、中后两个差速锁锁止！
之前测试G500的时候也用个这个项目，不过由于扭矩太大，以及钢架宽度有限，G500左后轮把车辆往上送的时候，会有突破轮胎抓地力极限以及车头走向倾斜的情况出现，虽然理论上G500能轻松过关，但实际测试姿态还是有点狼狈。 这次GL450的表现倒是让人眼前一亮！在这么大难度的测试中，它的四驱表现仍旧游刃有余，接触到滑轮组的车轮没有过多的空转，有附着力的左后轮也可以使上劲儿，最重要的是车头指向没有跑偏，整个过程很顺利就通过了！真的有些出乎意料了……● 奔驰GL级四驱系统优缺点优点：兼顾公路与越野双重性能，而且表现都很优异缺点：自重太大，4ETS工作强度较高● 奔驰ML级四驱系统介绍及测试 在这个保时捷卡宴、宝马X5、奥迪Q7大行其道的年代，殊不知其实是奔驰ML开辟了豪华SUV“Luxury SUV”这一细分市场，奔驰ML首次将豪华与轿车的操控性结合在一起，同时还很好的兼顾了部分越野性能。
在奔驰ML推出之前，奔驰一直靠着奔驰G级来占据越野车市场，但是由于奔驰G级太过专业的定位以及高昂的价格，也代表了它只是少数有钱人的玩物。为了满足美国市场对SUV的需求，于是奔驰与1997年推出了全新车系ML级。● 第一代ML（W163） 还记得“侏罗纪公园2：失落的世界”里的那辆经过涂装的奔驰越野车么？对，这就是第一代奔驰ML，尽管在《侏罗纪公园》中生硬地植入奔驰汽车广告一直被业界誉为败笔与反面案例，甚至让SUV抢了恐龙的风头，但是却使得奔驰ML深入人心。之后ML在北美的销量也证明了这个细分市场的成功，从而使宝马、大众、保时捷等品牌纷纷加入战局。
由于是对豪华SUV的首次试水，所以奔驰在设计ML级的时候显得很保守，第一代ML采用了非承载式车身设计，在保证了公路性能的同时又不失越野性能，在没有竞争对手的情况下着实赚了一笔。
不过奔驰ML并不像想象中的顺风顺水，由于被老美的做工所拖累，整车尽管很豪华，但是它的做工却完全体现不出奔驰应有的品质，那时BBC的TOP GEAR主持人Jeremy Clarkson甚至可以将手指插入后备箱盖与保险杠间的缝隙，做工问题迫使戴姆勒克莱斯勒集团花费6亿美元来升级位于阿拉巴马州的工厂。● 第二代ML（W164） 随着第一代奔驰ML略显老态以及做工质量的拖累，奔驰ML级的销量被拥有卓越公路驾驶性能的宝马X5所超越，这时奔驰才明白人们想要的只是长得像越野车的SUV，于是奔驰于2005年推出了第二代奔驰ML，也是我们今天的主角。
新一代ML全面放弃了非承载式车身设计，彻底向公路SUV转变，不再死抱着“越野”不放，至于那些想要越野的人还是让他们选择G级吧。全新设计的外观一改老款憨厚的形象，视觉冲力更强的前脸以及上扬的腰线让ML更具运动感。● 奔驰ML级四驱系统介绍 对于奔驰ML来说，公路行驶才是它的强项，所以越野性能并不是它的首要卖点，不过得益于奔驰强大的4MATIC四驱技术，对于那些难度不大的越野路面ML还是能够轻松应付。
目前国内在售的奔驰ML配备了中央多片离合器式全时四驱系统，并装备了4ETS电子辅助系统，能够对打滑轮进行制动，根据上面的分析，可以看出它所配备的四驱系统与GLK的没有多大区别。 事实上，奔驰并没有完全抛弃那些喜欢越野的人们，第二代ML为用户提供了“Off-Road Pro engineering选装包”，该选装包在空气悬挂的基础上配备了三档可调空气悬挂、低扭放大挡和中、后差速锁，不过，这项“选装包”在中国和美国市场不提供选装。● 奔驰ML四驱系统操作 奔驰ML配备了DSR（下坡辅助装置），在30公里以下的时候才能开启，通过方向盘后方的拨杆来将下坡速度控制在4-18公里/小时之间，如果速度超过35公里，该系统将会自动解除。
在下坡辅助的右方你会看到越野驾驶模式按钮，这个按钮不同于奔驰GL的越野模式，虽然ML和GL这个按钮样式和图标都一样，但是ML的按钮上比GL少了LR两个字母，LR代表了LOW RANGE，即低速四驱扭矩放大挡。而奔驰ML的这个按钮的作用只是对发动机动力性能和变速箱针对越野需要进行了调整，并没有变速箱扭矩放大的作用。
奔驰ML目前在国内有ML300/ML350/ML500三个型号，除了最低配车型ML300以外，其余车型都装备了两段可调式空气悬挂，在正常高度时，接近角和和离去角分别为25度和24度，而空气悬挂升起后，接近角和离去角达到了31度和29度，在面对那些稍显复杂的越野路面终于不用为拖底提心吊胆了。● 奔驰ML级四驱系统优缺点优点：操作方便简单，4MATIC配合电子辅助系统，奔驰ML能够满足人们对一般越野的需求。缺点：中国版的ML结构简单，并且不能加装越野选装包。
电话：010-8178 5588
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