悬挂技术的新趋势（二），双叉臂结构已经过时了？-搜狐

　　之前由特斯拉悬挂事件引出了悬挂话题，于是索性继续下去。正好，有同事聊到有关B级车双叉臂的问题——似乎并没有向着“越来越好”的方向去发展，即更多的车型采用双叉臂。相反，这种悬挂在常规B级里已近乎全军覆没。之前推崇这一悬挂的马自达、本田都悉数转投麦弗逊。为什么会这样？是面对当下的市场，双叉臂已过时了吗？

奔驰SLS AMG 双叉臂前悬挂结构

　　从成本配比看，双叉臂确实已不太适合常规B级

　　首先我们要明确一点，即技术控所期待的“越来越好”，真的是更多的常规B级车型开始采用双叉臂吗？其实任何技术都有它的两面性，没有一定更好或一定更坏，只有合适与否。就比如双叉臂，如果它一定好，为何没有看见它装在高尔夫或者POLO这样的车上？

　　有人会说，不就是成本吗？双叉臂成本更高呗。像阿特兹、雅阁这些从双叉臂阵营转投麦弗逊阵营的，没其他原因，就是省钱。或者说，“劣币驱逐良币”——对手都用便宜的麦弗逊，它们用双叉臂又没人认，于是感觉很吃亏，索性也随波逐流，跟着一块“省”。

麦弗逊悬挂结构图

　　这种说法对吗？不能说一点道理没有。以目前常规B级的定位来说，如果没有特殊的定位要求，配备双叉臂确实有点“没必要”。不要小看这一点。车云菌反复说过，家用车领域车型之间的PK，成本控制是决定成败的重要因素，这跟厚道与否没任何关系。什么才是好的成本控制？即要把各个部分的配备做到均衡、合适。就像木桶一样，既不能有明显的短板，也不应有明显过剩的部分。

　　因此作为一个充分竞争市场的产品，常规B级配双叉臂虽然可能“好”，但却并不合适。即便如此，这种变化的原因也绝不仅仅是因为成本。

　　就性能而言，双叉臂也不见得适合常规B级

　　双叉臂的性能会不如麦弗逊？这有点扯吧？或许很多人也想看车云菌如何应对这个小标题。

　　注意，还是合适与否的问题。这里所说的性能，绝不仅限于极限操控力，也不在于绕桩速度和表现。对于定位以家用为主的车型来说，它更关注的性能是平顺、稳定、舒适与可靠，当然还有经济性。

　　其他条件一样的情况下，双叉臂的强度更高，也就是稳定性更好这是毋庸置疑的。然而这并非其最大的优势所在。以目前的麦弗逊技术，足以达到与车辆寿命相当。换句话说，你只要不是把家用轿车拿来当赛车或者极限越野车去狠造，麦弗逊在稳定性这方面并不逊于双叉臂。双叉臂最大的优势还是弯道支撑力和承载力——很显然这是绝大多数常规B级车主所不看重的。相反，双叉臂的劣势此时却容易在这一细分体现出来。双叉臂的结构会增加簧下质量，这对于越来越轻量化的家用B级来说，会影响到悬挂响应性和舒适性，另外经济性也会受影响。

雪佛兰迈锐宝XL悬挂结构轻量化示意图

　　既如此，为何之前会有雅阁、马六这些车采用双叉臂呢？这与悬挂技术的发展有很大关系。由于材料和结构上的差异，虽然同叫麦弗逊，但早期的产品和目前是没法比的。当时一些厂商为了做出差异化，尤其是想标榜运动和操控时，会另辟蹊径地采用双叉臂。事实上在相当一段时间内，这种策略获得了很好的效果（包括雅阁、马六都是如此）。然而随着悬挂技术的进步，现在麦弗逊在动态表现上的差距已越来越小。例如很多人会觉得采用麦弗逊的迈腾，操控性感甚至比当初采用多连杆（双叉臂变种）的帕萨特B5还好；开雅阁九的人，也并不觉得它的底盘会比雅阁八差；同样的，阿特兹的底盘表现也只会比老马六强……

　　双叉臂阵营并没有缩减，只不过它被应用得更合理罢了

　　注意，前面反复强调“合适”两个字。单就结构技术而言，双叉臂比麦弗逊更高更强是毋庸置疑的。而从“合适”的角度看，它也更适合定位更高，以及对双叉臂结构优势更有需求的车型采用。事实也是如此。与常规B级相反，在豪华品牌、尤其是SUV领域，双叉臂的阵营正在逐步扩大。

　　今年上市的奔驰GLC，很多人觉得它只不过是GLK换了一个壳。殊不知它的悬挂结构有了根本性的变化。GLC的前悬挂虽然严格说属于多连杆，但了解悬挂本质的人都清楚，它这种多连杆其实是从双叉臂演变过来的。当然，了解奔驰平台技术发展背景的会更清楚，这种变化其实早在新一代C级推出的时候就开始了。

奔驰GLC

　　这种变化趋势在豪华车领域一直就存在，而且范围也越来越广。例如宝马，一直是麦弗逊的超级推崇者，但是它的5系在很早时就已经换装双叉臂。在这之后，宝马会不会将这种悬挂普及到它所有的纵置车上（模块化嘛），例如3系、X3等等，其实是相当值得期待的。还有沃尔沃。或许你想象不到，早期的XC90（即现在的XC CLASS，还有卖的）前悬挂居然也是麦弗逊的，现在当然也换成双叉臂了。同样的变化也体现在了同平台的另一新车S90上（之前的S80也是麦弗逊）。那么基于沃尔沃的模块化，下一步新的60系列（如S60、XC60）是否也会变成双叉臂呢？