)在国内专车高速发展了两年之后，外界期待已久的“专车新政”终于靴子落地。
7月28日，交通运输部正式公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《管理办法》)，将滴滴、Uber和神州专车等网约车服务定义为“网络预约出租车”，与传统的“巡游出租车”区分开来，一同纳入出租车监管体系之中。
国内专车服务起源于易到，2014年7月滴滴专车横空出世后开始加速发展，2015年1月底神州专车的上线让市场竞争趋于白热化，并逐渐形成滴滴、Uber和神州专车三强鼎立的“USD”市场格局。今年7月22日，神州专车运营主体神州优车正式挂牌新三板，成为国内“专车第一股”。8月1日，滴滴与优步中国正式合并，Uber在烧掉超10亿美元后选择逃离中国市场。
市场调研公司罗兰贝格此前预计，到2020年国内专车市场规模可达5000亿元。然而，面对如此庞大而富有潜力的市场，新的监管条例却迟迟没有落地，导致专车不得不在政策夹缝中谋生存。如今，随着新政的出台，专车的身份合法性终获认可，市场参与者拨云见日，持久笼罩的政策阴霾一扫而空。
不过，细读《管理办法》，滴滴、Uber和神州专车在欢呼雨后初霁之后，将面对新的生长难题，而市场格局也将因此重塑。
专车不得抢出租车饭碗
首当其冲的是专车的市场定位。根据《管理办法》，专车作为公共交通的补充，应当遵循“高品质服务，差异化经营”的发展原则，提供个性化运输服务，与传统巡游出租车错位经营。也就是说，专车必须高档，面向中高端消费者，尤其是不得与出租车抢食市场。
那么实际情况如何呢?USD三大专车平台中，滴滴和Uber的大多数车辆是私家车挂靠而来，车型参差不齐，服务水平不一;此外，他们的主力军并非滴滴专车或Uber Black，而是价格更低廉、车型更低端的滴滴快车、顺风车及人民优步。这不仅进一步拉低了服务质量，也在价格上对出租车形成巨大压力。事实上，此前各地出租车司机屡屡停工抗议，主要诱因就是被滴滴、Uber的廉价“专车”抢了大量生意。
滴滴和Uber的这种玩法显然是为了利用私家车快速扩张、鲸吞市场，事实上也部分达到了目的;然而，监管部门在《管理办法》中多次强调高品质服务、不得抢出租车饭碗，滴滴和Uber“劣币驱逐良币”的玩法即将失灵，清理私家车、提升服务和价格将是中外两大专车巨头不得不经历的痛苦裂变。
另一方面，一直比较“老实”的神州专车从一开始就全部采用租赁车辆，车型从中级轿车起步，价格则至少比出租车贵20%。这种做法被不少人嗤之以鼻，然而专车新政颁布后，神州专车几乎无需做任何调整，即已完全符合监管要求，省去许多麻烦波折。它能够抢在滴滴、Uber之前成功上市，也暗含着监管层的模式认可和政策吹风意图。
私家车不得做专车
《管理办法》对于专车车辆和司机也作出了明确要求：车辆必须登记为“预约出租汽车”，领取《道路运输证》;司机则需要具备3年以上驾龄，考核合格后取得《从业资格证》。专车司机必须持有两份证件才能上岗。
也就是说，私家车主要想从事专车，首先要改变自己的爱车的使用性质，从非营运的“私家车”转换为“预约出租汽车”，缴纳相应的保险，并按照当地交管部门的规定年限报废。对于依赖私家车的滴滴和Uber而言，这几乎是灭顶之灾：绝大多数私家车主不可能为了赚零花钱就去改变车辆性质、按年限报废，大批车主将因此退出平台。
另一方面，个人要想担任专车司机，除了3年以上驾龄外，还需要经过考试、取得《从业资格证》。这进一步压缩了兼职专车司机的生存空间。
对滴滴和Uber而言，新政颁布后，私家车和兼职司机的大规模撤离已经无可避免，一方面必须尽快找到更多的车源，另一方面则要开始着手大量招募专业司机。而神州专车并不需要恐慌，因为它的车辆不存在私家车，司机则是劳务公司的全职员工，只需经过考核即可。
《管理办法》为所有专车企业都打开了一扇合法化之门，但滴滴和Uber却早已撞到了墙上，只有神州专车凭借B2C模式，十分幸运地避开了所有暗礁。新政到来，格局即将重塑。
编辑：焦欢欢
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