)（中华铁道网通讯员 张永太）2016年7月15日，豫东重镇商丘。
一排望不到头的巨型桥墩稳稳托起两条钢铁长龙，静静矗立在广袤的原野上。雾霾遮住了夏阳的犀利，远处依稀可见郑（州）徐（州）客专的铁轨折射出柔和的光。
11时20分，两列中国自主研制的标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”，分别从徐州和郑州方向相向驶来，以420公里的时速风驰电掣擦肩而过。那一刻，创造了全世界高铁动车组高速交会和重联运行的速度奇迹。
中铁一局郑徐客专建设指挥部办公室主任徐昕告诉我：这是最新研制的高铁动车组，利用郑徐客专开通运营前的时机做性能测试。
一年前，当最后一块Ⅲ无砟轨道板铺设完成时，指挥长刘冠营终于长长地喘了一口气。3年半，将近1300个日夜，就连医生把钛合金板用螺丝拧在他的颈椎上，逼着他卧床休息期间，他的心依然悬在郑徐客专的工地上。
望着伸向远方的铁轨，眼前的一切是如此的熟悉。3年半如火如荼的决战，恍若昨日。
引子：
蜷伏在中原大地上的巨龙
在持续千年的汉唐盛世，响彻万里戈壁的驼铃，谱写了融汇东西方文明的丝路乐章。
进入20世纪后，中国人用将近半个世纪的时间，建成了1700多公里长的陇海铁路。这条横亘中国的交通大动脉的西段，正是万里丝路的起点。
千年丝路辉煌，是人类文明的不朽记录；再现丝路盛况，是中国人民的世纪梦想。然而，历经百年风雨的老陇海铁路再也无力独自承担重振丝绸雄风的时代使命，中国需要一条运输效能领先世界的新的陇海大动脉。
在中国高铁跨越式发展的热潮中，陇海高铁的主体部分——徐（州）兰（州）客运专线，被列入《中长期铁路网规划》。2005年9月，徐兰客专郑（州）西（安）段开工建设；2009年12月，西（安）宝（鸡）段开工建设；2010年2月6日，郑西段投入商业运营。
但是，从2011年开始，中国高铁建设进入了徘徊调整期，西宝段竣工日期和宝（鸡）兰（州）段、郑（州）徐（州）段开工日期都因此被推迟。
经过了两年建设理念的反思和制造科技的沉淀后，2012年年底，中国高铁开启了第二轮建设高潮，宝兰段、郑徐段几乎同时开工，一年后，西宝客专开通。
此后的徐兰客专，如一条蜷伏在中原大地上的巨龙，在陕豫两省不足600公里长的地段内辗转往复。东望黄海，头不能伸；西顾贺兰，尾不能摆。体内的巨大能量无法释放，响彻关中大地和黄河两岸的嘶鸣，正是它渴望舒展身姿、大显身手的声声长啸。
两段各重6700吨的连续梁完成浇筑，准备平衡转体，凌空跨陇海铁路
卷一：
工程效率、群众利益都是大局
2012年12月28日，刘冠营带着他的团队从郑州赶赴商丘。
这一年，他47岁。从大秦铁路、京九铁路、昌樟高速、温厚高速，到神延铁路、锦阜高速、昌峡公路、武广客专，在刘冠营20多年的职业生涯中，这样的时刻已经经历了无数次。但这一次的商丘之行，却让他感到从未有过的沉重。
他坐在副驾驶的位置闭目养神，耳畔却回响着那条蜷伏着的巨龙令人震颤的嘶鸣。
刘冠营手中的公文包里，放着两天前在郑州签订的一份文件——郑徐客专Ⅵ标段承建合同。根据这份合同，他将率领一支队伍，担负起郑徐客专9个标段中最大一个标段的建设。他们的使命是让徐兰客专早一天饮马彭城，贯通中原和华东两个重要交通枢纽的客运大通道。
郑徐客专Ⅵ标段指挥部的大本营扎在了豫东重镇商丘。
数十万年前，燧皇在这里点燃了第一颗火种，开启了华夏文明，商丘在此后的数千年中领人类文明之先。随着中国奴隶制度的成熟和封建文明的发育，华夏文明中心渐次西移，商丘逐渐落伍。
斗转星移。
进入21世纪后，作为连接中原经济区和沿海发达经济带的中枢结点，蛰伏在豫东平原上的商丘蓄势待发。这座城市需要一股能克服历史惯性的时代动力，重振“三商之源”雄风。
郑徐客专即将开工的消息不胫而走，740万商丘人奔走相告，当地政府和社会各界以当年支援淮海战役的热情，支援郑徐客专的建设。
安全、质量、工期，是工程建设管理的三个核心要素。郑徐一役对于尽快贯通徐兰客专的重要性，让刘冠营不得不把“工期”的分量，掂了又掂。
“但是，商丘的人口密度太大了，实际拆迁工作量与设计方案存在很大差距。”进入施工现场后，指挥部很快意识到，拆迁将成为制约工期的控制性因素。
中铁一局承建的郑徐客专Ⅵ标段全长近56公里，主要工程有虞城特大桥54公里、站场路基1.89公里和无砟道床110铺轨公里。线路横跨河南省商丘市和安徽省宿州市的2区2县、1个办事处和8个乡镇。所过之处一马平川，人口稠密，乡镇工业发达。
同样是攻坚克难，但是解决拆迁问题不能死打硬拼。这支曾经在大漠戈壁、雪域青藏、云贵高原屡创奇迹的工程劲旅，面对拆迁难题，犹如铁拳击到了棉花上，那种逢山开路、遇水架桥、攻无不克的豪气完全没法释放。
指挥部确定的方针是：服务大局，以变应变。“中铁一局向来不怕急难险重。但是拆迁关系到沿线群众利益，政策性很强，如果损害了群众利益，伤害了群众感情，那就违背初衷了。”刘冠营说。
确保工期是郑徐客专的大局，维护群众利益也是大局。刘冠营认为，两个大局的本质是一个大局，“我们在这里修高铁，目的是服务当地经济发展，造福豫东百姓。相信当地的群众也能理解大局，服从大局”。
开工后没多久，按业主要求，原定4年的工期缩短至3年半。根据工程投资和建设协议，征拆工作由地方政府负责。但是，为了顺利实施征迁计划，指挥部组织专门人员，由党工委副书记刘惠利负责，配合政府征地拆迁和“三电”迁改工作。
他们走村入户，宣传郑徐客专的建设意义，了解拆迁户的实际情况，协商解决办法。对于确有难处的拆迁户，他们帮忙把申诉材料转交给当地政府。期间，多次遇到因为补偿数额僵持不下的情况，“我们只能从工程款中再给予适当补偿。国企的财务核算制度是很严格的，补偿是从企业的利润中挤出来的。”刘冠营认为，为了确保工期，要做必要的牺牲。几年中，他们支付了近百万元这样的补偿款，刘冠营说：“如果拖下去，企业也会付出更大代价。”
所谓“以变应变”，用刘冠营的话说，就是“施工跟着拆迁走，拆到哪干到哪”。钢筋捆扎、箱梁预制都已经实现工厂化生产，浇筑桥墩可以根据拆迁进展情况见缝插针，但是架设箱梁既不能实行工厂化方式，也不能见缝插针，只能拆完哪一侧先架哪一侧。所以，在工地上常常看到自重上千吨的架桥机频繁掉头。刘冠营说：“有时候没有办法的办法就是最好的办法，总之不能等”
商丘市虞城县被称为中国的“钢卷尺之乡”，这个县的稍岗乡是钢卷尺制造企业聚集地，散落在村庄院落中的作坊式小企业多得难以计数。但是，这里也是郑徐客专的必经之路。征拆方案中确定的普通民房，相当一部分是企业生产用房，企业损失要重新评估，补偿标准也要重新确定。从2013年年初到2014年夏天，稍岗乡的拆迁工作整整持续了1年半。
正是在征拆工作中主动作为，为确保展开足够的作业面和工程进度奠定了基础。动工后的第一年，中铁一局郑徐客专指挥部就创造了“六个全线第一”：建成第一个拌合站、建成第一个工地试验室、浇注完成第一个承台、浇筑完成第一个桥墩、预制成型第一跨箱梁、完成第一跨箱梁架设。
底腹板钢筋完成绑扎开始吊装
在3年半的建设中，他们共完成征用施工临时用地857亩、红线用地1321.673亩，管段內共征拆民房、工厂、学校、蔬菜和养殖大棚111690平方米。郑徐客专在商丘市域内共有4个标段，Ⅵ标段的拆迁量超过其他三个标段的总和。“事实上，征迁工作一直伴随到工程结束。因为我们坚持‘服务大局’的原则，坚持‘以变应变’的应对策略，Ⅵ标段的施工安全、质量、进度和效益始终处于可控状态。”刘冠营说。
卷二：
管理智慧就是建设效能
在郑徐客专Ⅵ标段指挥部，凡是向我介绍情况人言必称“两管控、两确保”。因为言之无物的“四六排比句”听得太多了，起初并没上心。
采访刘冠营时，他告诉记者，所谓“两管控”是管控好拌合站、架子队；“两确保”是确保地材供应、连续梁工期和安全。待他详细解释了其中的含义后，我才体会到，如此简捷精当的归纳中体现的管理智慧，是常年在工程指挥一线摸爬滚打的结晶。
先说“管控好拌合站”。铁路路基和桥梁工程的主要材料是钢筋混凝土。钢筋和水泥按设计标准进货，工地有严格的质量检验程序，部分重要指标按合同规定，交由专业的第三方机构检测，中国铁总的质量监测机构还要组织更加严格的抽检。
“不合格的原材料是不可能通过如此严格的检测的。但是混凝土要我们自己打，管控好拌合站，就是要确保打出符合工程设计标准的混凝土”。刘冠营如是解释道。
然后说“管控好架子队”。Ⅵ标段的主体工程之一是54公里长的虞城特大桥，大桥作业队伍叫“架子队”，立模型、捣固等关键工序都是由架子队人工作业，管控架子队，目的是确保施工过程中的质量。
再说“确保地材供应”。所谓地材就是砂石料、粉煤灰等，这在很多工地本不是问题，在Ⅵ标段却成了难题。豫东地区一马平川，没有山，也就没有石料；为了保护环境，当地禁止挖沙，有沙子用不上。所以，施工用的近300万吨碎石和沙子，都是从徐州东边的骆马湖、安徽萧县、山东济宁等地运来的。为了确保砂石料供应，他们派员驻厂敦促及时供货。3年半中，运输砂石料的总里程超过500万车公里，相当于绕地球赤道120多圈。
最后说“确保连续梁工期和安全”。郑徐客专Ⅵ标段9次跨越陇海铁路、高速公路和省道，这就意味着54公里长的虞城特大桥有9处连续梁作业。连续梁施工周期长，难度大，安全风险高，每一座连续梁都是一个控制性节点。指挥部人员群策群力，以制梁和铺轨节点工期为总控点，倒排工期，再通过正推确定9个连续梁卡控工期，进而确定各工号开工顺序。刘冠营说：“卡定连续梁工期，整个虞城特大桥的工期就能得到保证。至于安全，有完善成熟的管理体制和执行机制，只要严格执行，就能确保不发生重大伤亡事故。”
为了确保重点控制工程顺利推进，指挥部制定了《重点控制性工程领导包保责任制》，明确指挥部和分部领导对管段内重点控制性工程实行挂名包保，强化领导干部的岗位职责。
郑徐客专Ⅵ标段合同总价36.74亿元，是全线9个标段中工程量最大的标段。“两管控、两确保”的施工管理方案，在纷纭复杂的管理要素中，切中要害，在实践中发挥了纲举目张的关键作用。
主管虞城制梁场和虞城东制梁场的项目经理郑宏斌介绍：“根据卡定的连续梁工期和其它因素综合考虑，我们三次优化预制1634跨900吨箱梁的技术方案，改进工艺，提高工效，在制梁台座有限的情况下，2014年6月创造了单月制梁91跨的最佳业绩。”
在Ⅵ标段各工地，结点控制工期是必须完成的目标，也是各施工要素相互配合的参照点，其间的关键是线下土建施工与线上架梁作业间的配合。二分部项目经理惠宝说：“4座跨高速公路、省道的连续梁从钻孔桩到墩身作业，地面土建施工和架梁施工之间的协作，可以说是天衣无缝，珠联璧合。正因为如此，连续梁施工按卡定的工期完成，确保了Ⅵ标段全线顺利推进。”新运公司架梁分部安全总监李玉进说：“正是线下单位的密切配合，我们创造了单机单月架梁125孔的好成绩。”
刘冠营介绍道：“为了解决现场制梁、运梁和连续梁施工工期的矛盾，我们新工艺，架桥机曾连续6次调头，确保了节点工期受控。”
Ⅵ标段“两管控、两确保”的施工管理经验，得到了业主方的高度评价。郑西客专公司总经理张锦耀说：“中铁一局管段各项工作始终走在郑徐客专全线前列。”
卷三：
凌空转体巨无霸跨越陇海铁路
2014年10月15日上午，安徽省砀山县赵屯镇蒋庄村成为郑西客专各方关注的焦点，郑徐客专要在这里跨越陇海铁路。陇海线上每天有多少列火车从这里经过，记者没有查到准确数字，当地村民说，“一会儿就过一趟”。
如果这座跨度近200米的连续梁采取通常的挂篮施工法，在长达数月的施工中，稍有闪失，就可能威胁陇海铁路的正常运行。经过反复论证，他们决定采取平衡转体施工方案。
就是说，在陇海铁路两侧已经建好的两座桥墩上，沿着与陇海线平行的方向，各浇铸一段98米长的梁体，梁体和桥墩之间预先安装球型转动系统，梁体浇筑完成后，用两台ZLD200B型连续式千斤顶驱动两段梁体同步转动，转至和陇海铁路成33度角的设计位置，再调整梁体线形、封固球铰转动系统的上下盘，最后浇筑合拢，完成跨越陇海铁路的施工。
道理说起来并不复杂。但是要知道，一段连续梁由2400立方米混凝土浇筑而成，重约6700吨，相当于70个满载的货运列车车厢的总重量。转动这样一个庞然大物，需要精确计算它的转动速率，稍有差池，巨大的转动惯性将很难驾驭。转动定位后，两段梁要实现准确对接，同时，每段梁还要确保与身后已架好的箱梁实现准确对接。这些都需要预先计算出精确的数值，更需要制订万无一失的工程方案。
2014年10月15日7时40分，业主、监理和中铁一局郑徐客专指挥部的领导齐聚施工现场，见证这一令人激动的时刻。8时整，现场总指挥王跃东一声令下，两台千斤顶同时发力，驱动两段梁体缓缓转动。现场所有的人都屏住呼吸，数百双眼睛紧紧盯着凌空转动的巨型梁体。
8点30分，两段梁体准确定位，实现对接，现场爆发出震耳的掌声和欢呼声。度过30分钟的煎熬后，刘冠营和王亚国的双手紧紧握在一起，他们同时摸到了对方手中湿淋淋的汗水。
王亚国，中铁一局郑徐客专建设指挥部总工程师，人称“虎将”。在他办公室的墙上，贴着一张“中铁一局郑徐客专Ⅵ标段线路平面布置图”，图上标记着各种颜色的符号：红色线条代表关键线路，要先开工，确保工期；红色符号代表关键工程，确保关键工程工期才能使总体工期受控；蓝色符号代表重难点工程，要优先配备资源和给予技术指导；蓝色箭头代表架梁方向；黄色符号代表一般性工程。
王亚国认为，不同于以往的工程管理，郑徐客专是大规模联合作战，管理定位、思维方式一定要跟上这种转变。作为指挥员，胸中有全局才能做出正确判断和决策。
跨陇海铁路连续梁调整施工方案后，彻底解除了浇筑梁体对陇海线安全的威胁。王亚洲果断将原定的吊篮施工法改为大跨度支架现浇，将原定的13个节段浇筑变成分5个节段浇筑，大大缩短了施工工期。
2014年，从1月10日跨105国道连续梁合拢，到10月15日最后一跨连续梁——跨陇海铁路连续梁成功转体，中铁一局郑徐客专管段一年中完成了5座连续梁的架设，其中的跨310国道、跨陇海铁路连续梁都是郑徐客专全线的重难点控制性工程。
期间，跨310国道连续梁因拆迁滞后推迟开工，按正常进度，无法保证在卡控节点日期前竣工，将导致虞城东制梁场往徐州方向的架梁线路阻塞窝工。指挥部果断决定在2013年冬期继续施工，为保证低温环境中混凝土的浇筑质量，他们将施工挂蓝用彩钢密封起来，在下方设置压力锅炉，将蒸汽输送至密封箱内和箱底腹板处。与传统的“烧煤火炉养生”相比，这种“蒸汽养生法”有效防止了煤气中毒、火灾、混凝土强度增长慢、工序循环时间长的弊端，也保证了连续梁施工质量。2014年5月5日，跨310国道连续梁如期竣工。
除了54公里的虞城特大桥，Ⅵ标段的另一项重点工程是铺设110公里的无砟轨道。此前的中国高铁使用的都是进口的CRTSⅠ型和CRTSⅡ型无砟轨道板，郑徐客专首次大面积应用中国自主研发的CRTSⅢ型无砟轨道板。CRTSⅢ型综合了Ⅰ型和Ⅱ型的优点，可由工厂预制，施工工艺简便，铺设效率高，可靠性大大提升。
CRTSⅢ型无砟轨道板施工的关键是浇筑自密实混凝土，即通过轨道板上预留的孔洞，让混凝土砂浆靠自身的重力和流动性，自行注满轨道底板和Ⅲ型无砟轨道板之间的预留缝隙。
为了掌握和熟练应用这项工艺，指挥部多次召开专题会议，制定施工方案，组织人员培训，进行浇筑实验。施工时，各级领导亲临现场指挥，施工人员严格按工程规范精心操作，2014年10月22日顺利完成CRTSⅢ型无砟轨道板首次浇筑工作，为在郑徐客专全线应用CRTSⅢ型无砟轨道板积累了宝贵的经验，打下了坚实基础。
上跨正在运营的陇海线
卷尾：
国家建设需要就是“天命”
历时3年半的郑徐客专会战已经圆满收官。2015年上半年，在业主组织的施工企业信用评价综合考核中，中铁一局郑徐客专指挥部取得310.96分的优异成绩，第三次在全线12家施工企业中排名第一。
刘冠营出身于中铁世家，父辈就是中铁一局的老员工。“架桥修路责任重如山”。从懵懂的孩提时代起，这样的理念耳濡目染，深深地刻在了他的心中。
指挥郑徐客专这样的大规模、多兵种联合作战，刘冠营是“安全、质量、进度、效益”4大指标的第一责任人。“高铁工程是百年大计，施工时哪怕有一点疏忽，都可能留下隐患。如果这样，我们会成为历史罪人”，刘冠营说，“所以，我们每天都如履薄冰，不敢有丝毫懈怠”。
2014年4月，刘冠营突然发现，自己的右胳膊抬不起来了，吃饭的时候得用左手举着右臂，才能夹到菜。“开始以为是肩周炎，没当回事，没过几天，愈发严重起来，就在当地拍了核磁片子寄到西安，四医大的专家看后说是颈椎问题，要求我回西安作进一步检查治疗”。这一年，他49岁。
因为已经严重影响工作和生活，刘冠营迫不得已回到西安。医生脱掉他的上衣一看，右臂肌肉已开始萎缩，结论是：必须马上住院治疗，否则病情将不可逆。
这时，豫东平原上鏖战正酣。
如果不做手术，且不说将来的严重后果，即便是当下他也不能正常工作；保守治疗风险小，但是他哪里抽得出那么多的时间！所以手术治疗是他唯一的选择。尽管现在的手术水平已很先进，但这是颈椎手术，哪怕有一点点差池，后果都不堪设想。
“不做咋办？那么大的项目，公司一时派不出人来顶替我，再说即使派人来，半截子工程咋接手？一咬牙，做了吧。我就不信那么小的概率能发生在我身上。”
刘冠营举止儒雅，脸上总是带着笑容。不认识他的人很难想象这是一位指挥着数十亿工程建设的一线指挥员。说他的颈椎手术时，也是一副云淡风轻的样子，像是在说饿了吃饭、渴了喝水一样平常。
手术很成功。但医生告诉他，术后恢复非常重要，至少要卧床静养一个月，再休息两三个月。
“这怎么可能！三四个月不去工地，要误事的。”
在医生的强迫下，刘冠营在床上躺了一周。这一周，他人在床上，心在工地上，度日如年。指挥部的同事怕影响他术后恢复，按照分工承担起了更多工作，但制度规定，一些重大事项必须向他报告，尽管“重大事项”已被尽量压缩，刘冠营卧床的一周，还是只能“半休”。
“一周后，实在坚持不住了，戴着护颈套回家休息。这样处理工作方便些。”两个月后回到工地时，他的脖子上还戴着护颈套。
指挥部的一位工作人员说：“那天上班时，在走廊里看到了刘总，我一下子惊呆了。我们都知道他做了颈椎手术，也知道他在床上躺不住，但是没想到脖子上还带着保护套就回来了。”
因为中铁一局在此役中的杰出表现，刘冠营率领的指挥部又转战商（丘）合（肥）杭（州）高铁，其中的商合段是京九客专的组成部分。
不用转移驻地，还是原班人马。对于刘冠营，转战京九勾起了他的一段令人热血沸腾的回忆。1993年至1996年，他参加了京九铁路大会战，那时的刘冠营血气方刚，是冲锋陷阵的战斗员。再战京九，他已知天命，是运筹帷幄的指挥员。
“对于我们，国家发展的需要就是天命。”刘冠营说。
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