共享自行车能解决城市“最后一公里”难题吗？

　　

前段时间，很多年轻人都爱带一个独轮车、平衡车、滑板车上地铁，作为连接地铁站到目的地的“交通工具”。就在本周，因为不符合国标规定的安全技术条件，北京、上海交管部门开始禁止以充电作为能源驱动的独轮车上路。从地铁到目的地的“最后一公里”，就只能走路吗？共享自行车能解决你的问题吗？

文 | Lasia

图片来自网络

昔日“自行车王国”的全盛时代

　　自行车在很多中国人的回忆里占据着重要的位置，在上个世纪，一辆自行车承载了很多东西。它可能让一个家庭维持了生计，也可能成就了一段姻缘。

　　

　　1996年陈可辛导演的《甜蜜蜜》

　　在所有记录上个世纪六七十年代中国的影响资料中，最不可或缺、最具有象征意义的画面就是天安门城楼上高高悬挂的毛泽东画像，再者就是天安门前上下班高峰时，长安街上熙熙攘攘、一望无际的自行车车流。

　　

　　纪录片《国货的前生今世——自行车王国》中在描述现代自行车骑行时候说：“那时候，在很多人眼中，坐着自行车出嫁绝对是一件非常风光的事。”这与现在乘坐豪华汽车出嫁并无二致。

　　

　　70年代，年轻人结婚讲究“四大件”又称“三转一响”，即：手表、收音机、缝纫机、自行车，自行车可算是“四大件”之首

　　旧时中国，自行车这一器物稀缺，看自行车与买自行车分别需要看车票与购车票。每一个想拥有的人或者已经拥有了它的人总是对自行车骑行有一种不可名状的情愫。哪怕是新中国成立之后的几十年间，这种感情依旧延续着。人们骑着它上下班、买菜、灌煤气，恋人们结伴出游时也骑着它，孩子们在大人允许或不允许的情况下都会拿它进行玩耍。会骑自行车可能正是很多人童年时掌握的第一个技能。

　　

　　自行车看车票、购车票

　　那是我国自行车骑行的全盛时代。作为舶来之物，自行车刚入中国的时候被认为是 “奇技淫巧”，后来成为 “文明奇器”。1949 年，军委会先后接管了各地的自行车厂，中国自行车工业迎来新生。尽管 “凤凰” 自行车生产数量当年就达到了 15.6 万辆，其他品牌自行车的生产数量也不少于这个数字，但它们在巨大的需求市场面前依旧杯水车薪。

　　

　　70年代，自行车制造业是中国领先产业之一。一家上海工厂生产“凤凰”自行车

　　20 世纪 80 年代初，“飞鸽”“永久”与“凤凰”等品牌依旧紧俏。原上海永久自行车厂厂长王元昌在回忆那段历史时说：“ ‘永久’ 365 天几乎轮休着转，停产一天都要经过市政府批准，年产量最高达到了 330 万辆，还是满足不了需求。” 人们翘望自行车的心情，从近代富贵之人的“玩物”到民国乱象丛生的 “养货” 再到新中国触手可及却又依旧稀缺的“国货”，国人在器物的获取上压抑了百余年的冲动一点一点迸发了。

　　

　　1981年6月27日，上海，一家拖拉机厂重组成为上海自行车厂。该厂生产能力达到每年250万辆。二十世纪的中国约有5亿人拥有自行车，自行车对于大多数中国人来说是最主要的代步工具

　　

　　1981年，北京，北京市民骑着黑色或灰色的自行车赶去上班。每三个人中，有一人拥有一辆自行车

　　

　　1990年，北京长安街，宽敞的车道

　　

　　90年代初期，山地自行车进驻北京。山地车被视作高级交通工具，还有专门的停车区，收费要比普通自行车贵一倍

　　如今，马路上自行车昔日的霸王地位早已被汽车代替。自 1994 年国务院公布首个《汽车工业产业政策》开始，自行车的地位和重要性就降低了。汽车一跃成为通行工具逐渐代替自行车在家庭、社会经济生活中不可或缺的地位。

　　

　　1994年，政府开始鼓励私人购买小汽车。十年间，中国到处可见五种型号的汽车：桑塔纳、捷达、雪铁龙、夏利及菲亚特126p

从追求器物到城市生活方式的改变

　　在那些没有经历过自行车稀缺历史的人的身上，已经很难再找到父辈对于自行车骑行的依恋感。而有过那段骑行经历的人，在快节奏的生活中，要么把从前如影随形的自行车束之高阁，随着社会前进的大潮选择了更加省力的出行方式，要么融入了新的骑行方式，选择了科技含量更高的自行车完成了自行车骑行在新生活中的蜕变。

　　另一方面，汽车进入千家万户后，道路的通畅成为难题。交通堵塞问题成为世界性大城市病。随着经济水平提高，很多人开始追忆起曾经骑行的美好，更为多样性的自行车出现在城郊的小路上，解决了短途出行的问题。

　　通勤仍是此时最基本的功能，不过自行车的把玩性也变得更强。有一种从工具，演变为休闲娱乐的玩具的意味。越来越多的人认为，当单车重新回到城市生活、城市出行的主流队伍中时，也就意味着城市生活方式的改变，城市宜居性的提高。

　　

　　瑞典斯德哥尔摩举办的复古骑行活动

　　在快节奏的现代社会再次提倡自行车出行是正确的，自行车几乎没有噪音和空气污染，其消耗的不可再生能源也远低于其他机动化交通方式。与驾车相比，自行车只占据很小的道路与停放空间。自行车的经济性远优于汽车或公共交通。欧盟与美国政府都将自行车出行视为一种重要的城市交通模式，并提出提升自行车使用率及其安全性的双重目标。

　　但这不代表，在现代都市以自行车为主要通勤工具必然具有便利性，它甚至具有危险性。据中国安全生产协会 2013 年的数据统计，在城市道路中，有 40% 以上的交通事故与自行车有关，而且由于自行车在交通中的弱者地位，自行车事故大多是都是有人身伤亡的事故。因而提高安全性是促进自行车骑行的关键。

　　是否方便停车、能够快捷地找到车也会影响到自行车骑行的体验。更多时候，对于都市人来说，交通行为更为 “碎片化”，从一个目的地前往下一个目的地，可能需要更换好几次交通工具，而中间的 1 - 3 公里的短距离换乘，公共交通系统不能抵达，出租车又不划算且容易堵车浪费时间，因而这段距离就缺乏了对应的交通工具。

　　就着这些问题，很多鼓励自行车骑行的国家开始从政策和基础设施建设上，提高自行车骑行的便利。上个世纪 70 年代到 90 年代中期，荷兰、丹麦、德国这三个国家率先建设了大量自行车专用道（bike path， 指与机动车道有物理隔离或独立的路面，一般仅限自行车使用）和路边自行车道(Bike Lane，指位于车道外侧的自行车道，一般无物理隔离)，并完善道路交叉口的设计，使骑行者能够安全通过。

　　在一系列的鼓励措施中，与公共交通整合是各国发展自行车骑行最关键的一步。最初，通过“电话租单车”（Call a Bike）服务，城市居民可以在公交车站租用自行车，以分钟计费，并能在城市中的各繁忙节点地段归还。当时，政府就在大部分轨道站点提供了自行车租赁服务，并在部分站点提供高品质自行车停放场所，内设监控录像、良好照明、背景音乐、自行车修理及租赁服务等。后来，自行车租赁慢慢发展为“Bike Sharing”，用户还可以通过手机 app 即时确定周边可租用自行车和可归还车位。

　　

　　法国巴黎的 Ve?lib 公共自行车

　　

　　丹麦哥本哈根的室外自行车车库

共享自行车

能否解决城市“最后一公里”？

　　虽然在道路上所见到能吸引人注意力的自行车绝大多数都来自国外品牌，中国的自行车产业并没有凋敝，其自行车的绝对数量和产量一直位居世界第一。2008 年，杭州开始率先推出公共自行车出行系统，解决公交出行的“最后一公里”问题。2012 年后，越来越多的城市设有自行车共享项目，全国共有总计超过四十万辆公共自行车，公共自行车数量也超过世界其他所有国家的总和。

　　

　　杭州目前被公认为全国公共自行车推广做得最好的城市

　　2013 年 9 月 15 日，住建部、发改委、财政部联合发文，要求新建或改扩建的城市主干道、次干道必须设置自行车道，除此以外还对市区人口在 1000 万人以上的城市的步行和自行车出行分担率作了达到 45% 以上的明确要求。

　　但在很多城市，城市自行车出行分担率一直低于 20% 。根据北京交通部门 2013 年的数据，北京市自行车出行分担率只有不到 20%，并且每年以 2% - 4% 的速度下降，自行车出行形势并不看好。政府致力推广的公共自行车本身也存在弊端，城市外来游客甚至是本地居民很难便捷快速地找到办卡、充卡站。在需要自行车的时候，也不知道附近的站点是否有可用的自行车，最近的站点是否有停车位。还不容易找到车，眼前的一排车很有可能因为淋雨生锈，链子已经掉了一半。归还车的时候，也一定要还到固定的停车站。

　　2015 年 9 月秋季学期初，一排排整齐的黄色自行车出行在北京大学校内宿舍楼下、教学楼旁。进入微信公众号“ofobike”，点击“用车”，手机扫描二维码而后输入车牌号，自行车即可解锁。2015 年底，“ofo共享单车” app 上线，用户可以直接通过 app 用车。

　　

　　ofo “小黄车”

　　四名北大学生发起了这个名为“ofo”的自行车共享项目，通过师生共享单车，试图解决校内出行问题，并减少校内单车总量。“ofo” 创始人兼CEO 戴威曾说：“自行车是一次最伟大的发明之一，我更坚信这是一次伟大的尝试，我们希望通过 ‘ofo’ 服务全世界的人，希望在全世界的每一个角落，有一公里到两公里这样的出行需求的时候，都能得到‘ofo’的服务。”

　　有车用户将自己的单车贡献出来成为 “ofo” 的一员，即可获得 "ofo" 单车的使用权；无车的用户通过支付较低的金额也可以加入用车行业。团队再根据单车分布、骑行线路、租用时间等数据，采取动态价格算法。从 2015 年 9 月上线投入使用 40 天后，北大认证用户数量就突破了 20000 人，校内日均用车高达 4000 余次。到今年3月， "ofo" 也走出北大，在其他七所北京高校推广，累计服务 90 万次。6 月， “ofo” 更是走进了上海、广州，开始为全国更多的高校服务。

　　在上海，2016 年 4 月 22 日，“世界地球日”，“摩拜单车” app 正式上线运营。 “我们最初想的就是，让城市里的每个人能随时随地骑行自行车。” 8 月 14 日，摩拜单车的创始人胡玮炜告诉《外滩》。同样，用户只需要扫描车身上的二维码即可开锁，把车骑走。不用停在固定换车点，锁车后即自动完成还车。车身全铝材料，实心发泡轮胎，汽车原理的轴传动、无链条，不支持调节的座椅，部分设计或多或少会影响骑行者的体验，但胡玮炜告诉《外滩》，摩拜的绝大多数设计都是为了延长自行车的使用寿命，“我们希望一辆自行车都服务至少 4 年。避免像公共自行车那样容易损坏。”

　　

　　摩拜单车

　　“摩拜单车”希望能在整个社会营造一种“把方便留给下一个人”的风气。 CEO 王晓峰上个月接受澎湃新闻采访时表示：“这是一个社会意义大于经济意义的项目”。上线伊始，摩拜单车就得到上海市政府的支持，“尤其是徐汇区和杨浦区政府，响应得特别快。市民可以看到路边有很多新画的自行车停车线。” 7 月 6 日，上海市规划和国土资源管理局和上海市城市规划设计研究院联合境内外设计团队编制完成了《上海市街道设计导则》，而“摩拜”作为打造城市智慧街道的主要力量之一，被纳入了设计手册中。

　　以往，人们习惯认为“拥有实物是我展示社会地位的最好方式”。但消费主义泛滥到一定阶段后，越来越多的拥有者发现，资源和技能在私有化之后并没有得到充分利用，通过弱化“拥有权”，强化“使用权”，反而能获得更广阔的价值。 Uber、滴滴、Airbnb 的流行正是这种“共享经济”受欢迎的见证。

　　在自行车界，“共享” 其实并不是一个新话题。2012 年，美国的 “Spinlister” 就看准了自行车短租的市场：当有的人去某个城市短暂逗留的话，骑自行车是一个最能直接体验城市生活的方式，但他又不能现买一辆自行车。于是，租车就成为一个不错的选择。而并不是每个城市的公共自行车服务都能非常方便自由。于是 “Spinlister”瞄准了自行车闲置资源与需求之间的关系，做起了自行车点对点短租服务，为了鼓励更多的人来接受这种模式，“Spinlister” 与一些大型保险公司达成了协议，每辆自行车可以享受高达 5000 美元的盗窃和损害赔偿。花重金买市场，用户也很满意，“Spinlister” 逐渐在全球 14 个主要城市推出了业务。

　　

　　"Spinlister"被称为是自行车界的 Airbnb

　　北京的 “ofo” 和上海的“摩拜”（8 月 15 日已进驻北京），也都是中国自行车界共享经济的代表。但从运营起的第一天， “ ofo”和“摩拜”虽然都有一套自己的信用机制，仍面临了很多服务之外的问题。“ofo”不断面临藏车、上私锁、故意破坏、拆锁、钻机械密码锁的漏洞、污损车牌等信任问题。“摩拜”则遭遇违规乱停车导致找车难、私藏自行车、二维码被恶意损坏无法开锁的麻烦，影响其他用户的使用热情。

　　

　　信任是共享经济的基石，建立起“人与人之间的互信关系”是完成共享的前提。信任的建立有时候未必是创办方一开始就能塑形的，社会风气、包容度、风土民情、经济环境等都可以成为影响因素。

　　到底共享自行车能否解决城市 “最后一公里” 这个具有社会性的难题？正如 “ofo” 创始人戴威所说： “我们在做的共享经济模型，比现在世界上任何的共享经济模型都要复杂。” 他觉得，即使是共享经济的鼻祖 Airbnb、Uber，他们的整个交易过程中也少不了第三方——人的参与，房东、司机会成为共享的媒介。

　　而在 “ofo” 与 “摩拜” 这样的共享单车的交易过程中，除了使用者本身，从找到车，到开锁，到骑车走，最后锁车离开，整个过程都不需要第三方作为媒介搭桥。“这套模式看似简单，其实在这样的共享经济模式里，如何能够通过机制的设计，以及互联网技术去解决效率和信任的问题，十分不容易”。而除了技术参与的信用机制之外，还有太多的事情需要整个社会参与进来。

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