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原创作者庄帅：百联咨询创始人、商性书院院长
国庆后第一天上班，就被全球史上最严网约车法规刷屏。滴滴反应很强烈，神州、易到反应很暧昧，之所以会有不同的反应在于这次的法规更加针对滴滴多一些。自从滴滴被优步入股之后，加入到网约车的司机有几百万之众。
像北上广深四大一线城市却很难叫到本地本牌的汽车，原因还是在于合并之后行业竞争减弱，司机们赚得钱比以前少了，于是许多外地汽车进入限购或牌照拍卖贵的北上广深接单。
这次网约车的最严规定主要是针对这些车辆，政策的用心是希望能够提升网约车的安全和舒适，初心是好的。
滴滴却不干了，明确发公告回应表示司机会锐减，将导致价格提升，认为这些政策无视滴滴在共享经济领域付出的努力和对就业的帮助等云云。
在这里先聊一个让人很忧心的现象，我的助理是6月正式毕业，她和我提到她的好几个同学毕业不去找工作，直接让老爸买了辆车加入滴滴优步当起网约车司机，这个现象让我细思极恐。
对于一个大学生来说，如果在以前让你毕业去公司里当一名司机，或者当黑车司机，基本上很少有人会干，大都希望作为大学生毕业后能去运营、营销、销售等职位提升能力和经验，通过努力获得职业上的成就，或者干脆创业大干一番事业。现在居然第一时间跑去全职做网约车司机，虽然不是说大学生不能从事这样的工作，可如果数量过多导致其它行业的公司招不到人或者招人成本上升，也是一件让人忧心和担心的事情。
或许刚开始毕业前一年，做一个网约车司机又轻松又自由赚得还不少，做一名普通的打工专员每天辛苦加班、挨老板骂、还要不断学习、收入还不多，确实前者更吸引人。可是五年后，你们觉得谁更有前景？
我个人的观点是做司机的基本废了，经常和北京、上海、广州、深圳、成都、西安等很多城市的出租车司机聊天，问他们为什么选择做出租车司机，一致回答因为学历低又没有别的技能，只好选择开出租，而且开出租越久，越干不了别的，而且身体还落下许多病！
滴滴这五年烧了上百亿人民币创造了极强的品牌效应和号召力，加上共享经济的新兴概念、高额的补贴，让年轻人趋之若骛可以理解，可司机数量已达几百万之众，多数还都是高学历的青壮年，或许滴滴确实该认真思考企业的利益和个体、社会、国家利益之间的关系。
本来共享经济的目的是利用闲置资源，让许多在其它职位的人能够利用下班和周末时间将车和人贡献出来做网约车，获得额外收入的情况下给其它人提供更多便利，这个初心实际上得到了国家和社会的高度认可，于是滴滴们获得了极大的政策支持和发展。
随着企业战略和赢利考虑，给司机高额补贴，使得情况出现了很大的变化，全职的网约车司机占比越来越高，这已经严重违背了共享经济的初衷，并且令中国的人才结构和职业发展出现隐忧。这或许是此次新规出来通过政策手段进行一定限制的原因之一，在企业没有多过考虑国家战略时，国家就需要通过政策做引导了。
其次则是安全问题，对于有过自驾游的朋友应该有感受，当你到达一个陌生的城市时，开车都会很小心，因为不知道哪里会冒出一个人，需要熟悉路况和不同城市司机开车的风格和习惯。
许多外地的司机买了车直接在滴滴登记之后就来到北上广深揽活，路况不熟悉完全依赖导航，加上为了多接单，车速又快；为了降低成本，车的质量还比较差，事故发生的几率是非常大的。所以这次新规很多城市为什么要做出“京牌京人、沪牌沪人”的规定也就可以理解了。
对于我们这样的普通用户来说，应该是省钱事小，安全事大吧。而赚钱事小，安全事大应该是所有政府部门，所有企业的最高宗旨吧！
既然我都可以分析出这么浅显的两个原因，那为什么滴滴还要节制如此宽松发展网约车数量呢？仔细分析滴滴的商业模式和2016年初参访滴滴写的分析文章《O2O广告系统能助力滴滴进入千亿俱乐部么?》，结合滴滴创始人阿里的背景和基因，通过广告系统获得巨额利润或许是滴滴与优步合并后的关键战略。
广告要想利润最大化，汽车数量是一个重要的前提。像当年淘宝对个人卖家和商品不做任何筛选规模化发展到几百万上千万的思路一样，滴滴将司机和汽车的数量也扩张到几百万之众。只是相对淘宝的个人卖家促进就业不同，滴滴的扩张却关系到消费者的生命安全和城市交通，以及更多元化的就业。
通俗点说，淘宝卖家在固定场所卖货促进了多元化的就业，卖家在开网店的同时综合技能也得以提升，本就是合理的商业发展，监管起来也方便，对其它行业的人才还能起到提升促进作用；而滴滴的司机则是单一化的就业，流动的人口和汽车，监管难度大成本高，对其它行业的人才也造成一定影响。
综合分析结合这次出台的网约车政策，滴滴想像淘宝一样通过广告获得巨额的收益看来困难重重。不过正所谓危机即转机，或许在这次网约车最严新规确定之后，转型汽车电商获得收益会成为新的契机。
下面附上汽车之家原CEO秦致对汽车电商的演讲，以及我个人对汽车电商的一些建议吧。
我们怎么定义中国汽车电商？
在线完成整车的零售交流。这跟我们同行有一些企业定义的并不一样。
为什么呢？首先，对于4S店，手里有厂商做的标准运营手册。厂商在做这个手册的时候是几十年前，没有移动互联网。
第二，大部分人觉得在网上花很多的钱去买一个大件商品是有问题的，但是随着社会的进步，越来越多的人去网上购买大件的电器。
所以我们参与到流通环节尤其是电商的流通环节是必须的。整车在线销售也是大势所趋。我们认为未来的五年之内大概15%到20%左右新车会通过互联网销售，这是一个能看到的事情。
为什么能够通过互联网做这件事情？
我刚才讲的是漏斗模型，最早的时候大部分的厂商、零售企业会把互联网当成一个媒体，营销的平台或者说市场推广的平台。
最早的时候中国所有的门户网站做的是上游，这个时候厂家认为门户只是打广告的平台，它不能产生其他的作用。
随着垂直网站出现，我们做产品库做产品的内容，慢慢发生一个变化。垂直的player开始做价格平台，中国4S店汽车报价的信息和降价的信息，然后是做车主的论坛，后来开始做车主的口碑。
有了这些以后其实这个垂直网站做了下面这件事：意向。有了价格信息、口碑信息之后，垂直网站变成有意向和行动这么两个阶段。
4S店在购买这个环节主要提供的服务是售前。第一个提供砍价的服务，很遗憾你在汽车之家看到的价格不是最终价格；还有一个试乘试驾的服务。最核心的问题，4S店销售里一个很重要的职能就是导购，但4S店的店头正在消失。
汽车之家接下来会做下面的购买。这是我们认为汽车电商发展三个阶段，集客到精准集客（CPS）到电商。汽车之家车商城只不过从精准集客到电商的阶段。
我们希望完成的一个厂商、汽车电商、经销商和消费者之间我们达成的一个模型。经销商和消费者之间实际上是一个交易和服务的过程，消费者和汽车电商平台是一个销售线索收集。
我们自己认为这不是真正的电商，真正的汽车电商平台是要完成销售的。大家天天都在讲汽车电商，明年50%新车要通过汽车电商平台去销售了。我跟大家打赌不可能，明年也许连5%都没有，1%都没有。但是要以五年期来看，我觉得这件事情会颠覆整个汽车零售的产业。
汽车电商平台提供了一个什么呢，你不需要给我房租了，你不需要有租金了。而且有可能帮你解决很多的财务成本。你现在要压很多的车，但是未来通过电商的方式，也许有可能解决这个问题。
结论，汽车电商衡量标准就是看能不能真正完成交易，完成购买。交易要完成购买不管是选购还是支付都要在卖方，消费者真正完成购买行为，而这跟集客是不一样的。
汽车行业，即便像天猫有一些电商，都是非常小，你甚至认为是厂商经销商营销行为而不是真正的销售行为，有点像市场行为而不是销售行为。
我希望2015年会有真正的厂商去拥抱这样的模式，而且我猜一定会有。
这样的厂商往往是现在的渠道力比较弱的厂商，往往在现在的体系里活的不太好的厂商。穷则思变，现在活的很好的厂商没有人会认为它的渠道应该会被颠覆。
从秦致的这次演讲来看，汽车之家在汽车电商的战略思考是很全面和系统的，对汽车行业的理解和电商行业的理解很深刻，只不过在战术落地上说的不多，对于消费心理的研究的讨论也少了一些。
OK，休息一下，喝杯黑糖红枣姜茶，然后根据我对汽车行业有限的了解和对电商行业十几年的实战经历，对京东、天猫、苏宁等电商平台的深刻理解，总结一下汽车行业以内容为核心如何做好汽车电商？供大家讨论交流，希望能够抛砖引玉。
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首先，汽车行业的链条非常长，我就不再过多赘述，做汽车电商当然有很多机会。
其次，汽车行业在购买环节有一点和家居建材行业很像，就是决策周期长、决策角色较多。这一点使得汽车电商和家居建材电商一样，做起来要麻烦很多，因为在交易环节还是需要落地来完成，并且需要取得多人的信任。
直接在网站上完成交易的可能性就降低了，所以秦致提到汽车之家最终要完成交易，在汽车行业和家居建材行业估计都无法像现在天猫、京东的在线支付模式，而需要通过分期付款的金融模式，最好能做好0首付，然后每月通过汽车之家、易车网的APP来还款，这样来实现交易或许更可行。
至于全款支付的用户多半还是会选择在线下刷卡的方式，毕竟几万十几万几十万元都不是小数目。
最后，要想真正把汽车电商做起来，又想颠覆现在的4S店，不只是给他们导流。那最好是拥有属于自己的第三方支付工具。具体原因可参照拥有自主第三方支付分析文章《美团点评为什么要收购钱袋宝？》，美团近期收购第三方支付工具之后准备做自己的美团支付，核心还是要完成整个O2O闭环。
对于汽车电商来说，既然O2O是绕不过的商业模式，又想做交易。除了前面提到的金融服务作为过度阶段之外，拥有自己的第三方支付，全面对接4S店的交易体系，针对大额支付和贷款提供行业解决方案更为彻底，也能够更好地实现在销售环节的盈利。
当然，汽车电商想把盘子做大，我的个人建议是不要局限于抢4S店的份额，利用互联网平台化的优势，要么整合4S，要么整合整个汽车行业的全链条，将保养、保险、汽车后市场、二手车交易等纳入进来，形成超万亿的汽车电商平台，按照不同的阶段有节奏地推进。
同时通过内容优势获得盈利，内容电商其实也是媒体电商，所以获得更多广告、付费会员等收益也有更广泛的空间，不至于像单纯的网上商城投入巨额广告宣传建立信任而亏损。
对于长期习惯于做内容的平台来说，汽车之家、易车网这样的强势内容平台还需要加强电商的运营服务能力和系统开发能力，在汽车行业某个强服务（如检测或保养）的环节建立不可逾越的优势。
像淘宝的卖家体系、京东的自建仓储物流体系, 在技术和运营两个方面建立核心优势，然后持续在这个优势上进行营销推广，只有这样汽车电商平台的建立才有机会。
汽车电商对于滴滴来说或许也将面临同样的问题，但是用户和司机的基数决定了滴滴做汽车电商应该会有更优越的表现，只是通过电商服务赚钱是苦活累活，从京东就可以看出来。
滴滴基本传承了阿里的一些文化，属于营销见长、线上运营能力强，优步又是技术派，属于技术和数据驱动商业，这两者结合起来的公司能不能吃得了电商业务赚钱的苦真不好说，但是做汽车电商要吃的苦肯定比京东多得多。
但是一旦滴滴进入汽车电商领域，能够使得整个汽车交易和服务链条降低成本、提升效率。促进更多汽车相关行业的就业，对人的综合技能提升和职位发展不再只是单一的司机，汽车维修、生产、研发、营销等全产业的职位都可以得到促进。
哪怕最终像淘宝一样规模化引发90%的卖家赚不到什么钱，这些不再开网店的卖家的能力也会被其它公司所认可并更低成本招募，卖家也能够有更大的空间和平台进行二次发展。
滴滴作为互联网公司也一定是走规模化的路线，可是当很高比例的全职司机一旦没有收入或收入过少，他们能再进入其它公司获得二次发展么？这恐怕比淘宝卖家难，加上全职司机在沟通交流和社会关系建立等经验及能力缺失，就难上加难了。
于国家、于社会、于个人、于自身，滴滴是时候进行转型了！
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