发动机技术哪家牛，本田、丰田、大众还是宝马？-搜狐

　　发动机是汽车的心脏，随着能源的枯竭及环保的要求，越来越多的厂家都在追求以极小的能源换取足够大的动力。

　　因此，聪明的工程师开始想办法，目前阶段，技术上分为两大类方式，一类是在气缸内做文章，譬如改变燃烧室的结构、分层燃烧、缸内直喷技术、稀薄燃烧等技术；另外一类是在气缸外下功夫，譬如涡轮增压技术、气门正时技术、气门升程技术。

　　在发动机的“进气”端想办法已经变成工程师通用的做法了。其原理无非是在有限的气缸内部注入足够多的空气。

　　现阶段工程师为了达到这个目的，要么从进气道上下功夫，要么在气门上花心思来增加进气量。

　　在进气道上下功夫的技术有：涡轮增压、可变进气歧管。在气门上花心思的技术有：可变气门正时、气门升程。智电君在本文中将和大家分享一下工程师们在气缸外下功夫的这些技术。

　　一、涡轮增压

　　涡轮增压最早是瑞士工程师比希，而将其发扬光大的则是瑞典SAAB萨博公司（也有些人说涡轮增压是日本的技术，德国将其发扬光大，不过这些都不重要）。

　　涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。

　　这种方式是通过主动的压缩气体，让更多的混合气进入气缸而达到提升动力的目的。

　　当然在国内德系车很喜欢用涡轮，因此一直被竞争对手拿涡轮来攻击。譬如涡轮增压器温度高，易产生自然；涡轮迟滞、顿挫感严重；涡轮寿命低，维修保养贵；停车的时候需要怠速运转1~2分钟等等问题。

　　不过，技术都是在不停的发展的，很多涡轮增压已经的冷却系统、润滑系统、延迟保护等等都做得很到位，发动机的调校越来越到位，涡轮带来的顿挫感也越来越不明显。

　　代表车型：昂科威、君越，这几款车型几乎感受不到涡轮顿挫感。

　　二、可变进气歧管

　　可变进气歧管通过改变进气管的长度和截面积，提高燃烧效率，使发动机在低转速时更平稳、扭矩更充足，高转速时更顺畅、功率更强大。

　　发动机在低转速时，用又长又细的进气歧管，可以增加进气的气流速度和气压强度，并使得汽油得以更好的雾化，燃烧的更好，提高扭矩。发动机在高转速时需要大量混合气，这是进气歧管就会变的又粗有短，这样才能吸入更多的混合气，提高输出功率。

　　宝马发动机的进气机构中间设计了一个转子来控制进气歧管的长度，通过转子角度的变化，使进气气流进入汽缸的长度连续可变。使进气能满足各个转速下的进气效率。动力输出更加线性，扭力分布更加均匀，燃油经济型更加优秀。

　　三、可变气门正时

　　发动机在运行的过程中，是分为四个冲程的，其中进气冲程在进气的时候进气门需要开启。由于发动机高速运转，因此进气门开合的时间会影响进气量的多少。

　　聪明的工程师想到通过复杂的机构来控制气门开合时间。根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间。使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。

　　代表技术：丰田的VVT-i，保时捷Variocam。

　　四、可变气门升程

　　正常情况下，凸轮轴每转一圈，气门开启的大小（深度）都是一致的。显然在高速形式和低速形式的时候，气门对进气的阻力是一样的，高速行驶对空气的需求量更大，于是聪明的工程师开始想到在高速的时候用大凸轮轴驱动气门，低速的时候用小凸轮轴驱动气门。本田是是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

　　本田的VETC系统可以实现高低速两级可变，宝马与菲亚特的工程师已经可以实现气门升程的无极调控了。

　　宝马Valvetronic采用的是电机驱动的方式，电机的周相运动通过蜗杆传动齿轮，准变为摇臂的控制角度变化，然后在凸轮轴的驱动下由摇臂带动气门运动。通过改变摇臂的角度即可改变气门的行程。由于采用了电机控制，在ECU指令下电机能够“无极”变化角度，使得气门升程的改变并不影响引擎工作，没有顿挫感，也更能有针对性地对每个转速范围进行细致的配气分析。

　　除了宝马的Valvetronic具备无极调控以外，菲亚特的Multiair也具备无极调控的功能。Multiair技术通过ECU根据工况的不同情况，利用电磁阀来控制流向液压腔内的油量，从而来驱动气门的开启，甚至可以实现在一个冲程内多次开启气门的模式。这样一来，传统教学中称“曲轴旋转两圈，进、排气门各开启一次”的定律看来要改写了。