)对于鹧鸪山南麓的美丽小镇米亚罗,2015年的春天似乎比往年来得早。新年钟声刚刚响过,杂古脑河两岸的群峰依然冰铺雪盖,筑路机械的轰鸣声却打破了小镇冬的宁静。中国中铁一局的一支建设队伍在附近的小夹壁村安营扎寨,修建汶川至马尔康的高速公路。
出成都向西北,到汶川就进入了川西北高原。横断山脉自西南向东北把四川隔成了两个世界:东南面是花团锦簇的四川盆地,西北边是苍凉凄冷的雪峰荒原。
在邛崃山群峰的陪伴下,马尔康沿梭磨河谷静静地守候着这里神奇美丽的冬季,等待着一年一度来自成都平原的春风。2012年年底,借举国援助灾区重建之势,成都到汶川的高速公路建成通车。汶马高速公路以汶川为起点,继续向川西北高原腹地挺进,终点便是马尔康。
“要修好路,更要保护好康巴的绿水青山”
被称为“云中高速”的汶马高速公里,从海拔1340米的汶川岷江河谷启程,翻越海拔4610米的鹧鸪山和海拔5150米的邛崃山后,降至海拔2500米的梭磨河谷,全程170多公里,桥隧比高达80.7%,腾云驾雾般地穿梭于横断山脉东部的峻岭峡谷间。其中的部分路段挂在悬崖峭壁上。
图:一座桥墩建在河里,另一座桥墩傍着山崖
国内公路专家评价说:“汶马高速公路是目前我国桥隧比最高、施工难度最大的高速公路之一,工程实施受制条件众多,所面临得安全、经济、生态等一系列重大技术和经济难题,世界罕见。”
图:狮子坪2号隧道出口
中铁一局四公司承建的汶马高速C16标线路全长5.2公里,主体工程是狮子坪2号特长隧道。这条隧道是汶马高速的控制性工程,全长6966米(左线)和6951米(右线),中铁一局承担其中的4662米(左线)和4633米(右线),此外还有隧道出口大桥429.73米(左线)、218.53米(右线)和228.37米的路基。
“确如专家所说,汶马高速建设难度极大。我们到现场查勘后发现,选择施工基地竟成为从未遇到过的难题。”项目负责人樊英杰说。
按施工规范要求,C16标段需要建设占地5000平方米的混凝土拌合站、3500平方米的钢筋加工场和一定面积的碎石加工场。
但是,杂谷脑河蜿蜒在邛崃山壁立的群峰间,两岸是陡峭的山崖,沿河是闻名中外的米亚罗风景区,还有古朴迷人的羌村藏寨,山上是珍贵的原始森林。这里是国家规定的一级控制用地,在工程规划红线之外,用一寸地也要由中央政府审批。
保护生态是对现代工程建设的刚性约束。康巴地区是中国乃至亚洲重要的生态涵养地。因为多年的过度开发,这里的生态环境已经很脆弱。“占用红线以外的地尽管理由充足,但要层层审批,周期不可控,我们等不了。最重要的是,我们有责任保护好里的山山水水,不给工程留一丝遗憾。”樊英杰说。
那几天,项目部的几位领导冒着风雪跑遍了管段內所有的地方,反复勘察比对,最终决定把钢筋加工厂、拌合站、碎石加工场和项目工区驻地,设置在红线内的路基上。
方向确定之后,项目部领导按照分工,白天协调征迁,组织临建施工,晚上研究工作,组织学习培训,前期工作紧张有序推进。
那段时间里,项目部打前站的所有人都住在临时搭建的简易板房里,或租住当地民房,工地上还没有通电,项目部自备的发电机勉强能满足工作需要,却无法兼顾生活。员工宿舍里没有任何取暖设备,白天穿上厚棉衣干活还可以忍受,晚上穿着保暖内衣盖两床厚被子,也会冻醒好几次,很多人冻坏了耳朵、手脚。
为了抢时间,他们早出晚归,每天在工地上摸爬滚打10多个小时。4名负责导线测量的技术人员为了节省时间,渴了喝矿泉水,饿了啃面包、泡方便面,病了吃几粒药顶着,白天测量,晚上计算,仅用了7天时间就将标段内的导线点联测复测完毕。
樊英杰说:“每项工程都要有人打前站,打前站的人最辛苦,但这次更辛苦,接近零下20度,只能硬扛,太不容易了。”
为了尽量少占路基用地,降低对正常施工的影响,C16标段的拌合站占地仅4000平方米,是标准的80%；钢筋加工场占地仅1450平方米,是标准的41%；碎石加工场占地更少,仅740平方米。
把施工基地建在红线内,还意味着在工程竣工前,所有临建设施至少要搬一次家。为此,项目部要额外支付一笔数额不菲的拆除和重建费用,这些费用只能冲减项目利润。对于最低价中标的C16标段,这些都是不小的成本压力。但是樊英杰认为,为了保护好杂谷脑河流域的生态环境,这点钱应该花。
“建设开发和保护生态的目的,都应该着眼于人类的可持续发展。只要有这样的理念,对操作中产生的矛盾,就能找到解决的方向和方法。”樊英杰说,“我们修路的初衷是造福康巴萨藏区的人民,路修好了,环境破坏了,就是违背了初衷。”
要修好汶马高速,更要保护好康藏地区的青山绿水。樊英杰表示,要修一条和邛崃山风光、和康巴风情相映成辉的高速公路。
“一支队伍不能没有士气”
尽管对艰苦的施工环境有充分心理准备,但严酷的现实还是超出了他们的预料。
专家把汶马高速公路的建设归纳为“五个极其”:极其局促的地形、极其严酷的气候、极其脆弱的生态、极其复杂的地质、极其艰难的工程。
樊英杰说:“只有战胜前四个‘极其’,才能完成这项‘极其艰难’的施工任务。”
因为是在险峰夹峙的峡谷中施工,局促的作业空间不但把施工临建逼上了路基,正常作业也受到极大影响。仅是选择施工便道便让他们大伤脑筋,大批体积庞大的工程设备在狭小的空间里闪展腾挪更是极为不便,樊英杰说像是“牙科医生做手术,十八般兵器都得用上,地方就那么一点点”。隧道中挖出的渣土本可以就地粉碎填路基,但因为碎石加工场规模太小,只能把渣土运到14公里以外的指定地点丢弃,再从外面买碎石料运进来。
工地上生活保障设施逐渐完善,冬季严寒对职工生活的威胁基本解除,但对野外施工的威胁却无法解除。因为多雪、多雾,冬季的路面结了一层暗冰,运送建筑材料的车辆必须小心翼翼地行驶；施工人员手脚被冻僵了,动作的协调性和效率明显降低；一台12吨的锅炉要昼夜不停地运行,为混凝土拌合站供应开水,确保混凝土的入模温度。
樊英杰说:“严寒是季节性的,高原、缺氧和大风却是这里的常态环境,加上队伍缺乏高原施工经验,所以员工普遍血压上高、头痛失眠、嘴唇干裂。我们不可能改变缺氧、大风等环境因素,只能尽最大努力做好后勤保障工作,靠顽强的毅力坚持下去。”
图:狮子坪2号隧道顺利进洞施工
施工开始后,项目部坚持把保护生态作为组织施工的刚性约束,不惜加大投入。他们在弃渣场修建了泻洪槽,防止渣土被冲走；建成了全线唯一一家全封闭的碎石场；在拌合站增设了8级沉淀池,废水经逐级沉淀后再排放,确保杂谷脑河不受污染。
除了脆弱的自然生态环境,还要应对更为复杂的人文生态环境。C16标段所在的理县是多民族聚集区,藏、羌等少数民族占总人口的80%以上。为了尊重当地的民族风俗,项目部施工临建的颜色几经变更。他们主动和当地政府协调,积极宣传汶马高速公路对当地发展经济、改善民生的重要意义,妥善解决了频繁发生的“阻工”现象,
最严峻的考验还是这里复杂的地质结构。C16标段位于一个大断裂带,有历史记录的5级以上地震发生过9次,主体工程狮子坪2号特长隧道洞口处,主要是汶川大地震产生松散围岩堆积体,由崩坡积块碎石、强风化板岩、变质砂岩组成,属于Ⅴ级围岩。项目总工程师王战说:“打隧道不怕围岩硬,就怕围岩散、软。”对于洞口处的松散围岩,如果采取大开挖的方式,省时省力,还可以避免围岩垮塌,但是会破坏山体和周边生态。“我们采取‘早进晚出’的方法,就是强化支护手段,在山体表层尽早形成洞口,这样做虽然增加了施工难度和成本,但能最大限度降低对山体的扰动。”
隧道内,有一处由千枚岩和变质砂岩构成大断层,长度约640米；左右洞掘进2300米后,将遇到2300米的反坡排水；隧道还要通过110米长、埋深仅25米的沟壑地段。狮子坪2号特长隧道为大埋深隧道,更要时刻准备应对极高的围岩应力、岩爆、新生裂缝、涌水以及成洞性差导致的风险。
樊英杰说:“2015年7月10日开工以来,狮子坪2号隧道已掘进1470米,目前的进度、质量、安全和效益,均处于可控状态,但是压力依然很大。”樊英杰说的压力,指的是大断层、反坡排水等真正的考验尚未到来,“虽然已经制定了完备的预案,但是通过这些地段时,掘进进度只能是正常情况下的三分之一,安全风险也将加大。2019年7月10日是C16标段的关门工期,任务依然十分艰巨。”
为了有效应对这些风险,项目部全面推行精细化管理,对项目管理过程进行全面梳理,对项目管理人员的责、权、利和管理行为的合规合理性重新定义,并就精细化管理的基本原则和细则展开全员培训。
截至目前,已经组织20多次首件技术交底培训会,8次首件技术总结会,参加培训人数超过300人次；编制施工方案34份,作业指导书15份；制定了《工程部管理制度》《首件工程认可制》《大临设施检查、管理、验收制》《工程项目隐蔽工程检查和旁站监控制度》《技术交底制度》等管理制度；每月25日对施工现场进行质量大检查,一旦发现质量问题马上整改,并将责任落实到人。
总工程师王战组织工程技术人员,仔细勘查管段内的每一处细节,比照施工方案,对路基、河道挡墙,抗滑桩、横洞、明洞、暗洞、路基及挡护设计方案作了全面优化,严格按照业主要求实行标准化、信息化施工管理。
常务副经理孙一瑞将月生产会改为旬生产会,坚持每天早晚各一次到现场与施工班组交流,发现问题立即解决。安全总监李本德每天对各施工点至少巡查一次,严格按照标准化要求,组织安装了门禁和监控系统,实现了对全部工地无死角实时监控,不放过任何安全隐患。副经理寇向阳患有严重的高血压,他负责的隧道以炭质板岩、千枚岩等软弱围岩为主,围岩类别转换快、变化大、风险高,每遇到涌水、岩爆、塌方,他在隧道里一呆就是10多个小时,吃饭都是送到洞内。同事们说:寇经理每天去工地最早,回驻地最晚。
樊英杰说,中铁一局有自己的传统文化,其中一个特点就是英雄情结和荣誉感。越是在艰苦的环境中,这种特点表现得就越突出,越能发挥砥砺士气、凝聚人心的作用。“来修汶马高速公路,每个人都认为是一种荣誉,是很骄傲的事,如果干不好很丢人。虽然很苦,但是管理团队同心协力,队伍士气高昂。一支队伍不能没有士气”。
“把智慧变成生产力”
C16标段中的狮子坪特长隧道是全线控制性工程之一。架桥修路再难,是难在明面上。隧道施工却不一样,即便有了现代化探测手段,也无法穷尽大山深处的所有秘密,这就决定了隧道施工存在更多不确定因素。
但是王战认为,即便如此,以现代科技支撑的隧道施工技术已经很成熟,我们有足够的技术能力和施工经验应对各类断层和其它风险源。“问题在于,非常规状态下掘进势必影响进度、成本和安全。任何工程建设成果都是原因的多元函数。要协调平衡多个因子之间的关系,要害是找到它们相互作用的结点。这需要在施工中不断探索规律,创新方法,勇敢实践。”
樊英杰说:“我们要把智慧变成生产力。”
图:项目部的领导在狮子坪2号隧道口研究施工方案
至今,中铁一局的200多名建设者,已经在海拔超过3000米的川西北高原奋战了600多个日夜。依靠精细化的科学管理和不畏艰险的担当精神,汶马高速开工以来,他们创造了七项全线第一:第一家开始拆迁、第一个完成征地砍伐手续、第一个完成“三线”迁改、第一个进洞施工、打下第一根钻孔桩、浇筑完成第一个墩柱、完成第一组二衬。
与此同时,他们群策群力,创新多项技术和设备。
二衬养护平台。二衬养护是隧道施工的一道重要工序,目的是使拆模后二衬混凝土在一定时间内保持适当的含水量,使水泥颗粒充分水化,确保二衬的强度和整体型。传统人工喷水的养护方式,很难保证喷水的均匀度,过大的水冲击力极易伤害二衬表面。为了克服这些弊端,提高养护质量和效率,他们发明设计了桁架式可移动衬砌养护平台,通过设置在桁架上的加压泵将喷水雾化,对衬砌实施近距离雾化喷洒养护。这种平台的结构和操作都很简单,喷洒力度均匀柔和,解决了衬砌混凝土表面的毛细裂纹问题,效果非常理想,效率也成倍提高。平台喷洒形成水幕与路面洒水车配合,有效控制了隧道内降尘,改善了隧道作业环境。
仰拱钢筋安装定位架。仰拱是隧道结构的基础,设置在隧道底部,拱顶向下,为钢筋混凝土结构,与隧道边墙和顶部的二次衬砌构成隧道中闭合的受力系统。依照传统施工方法,编制仰拱钢筋网时,钢筋的安装位置完全靠工人目测,因为很难保证钢筋间距的一致性,也就难以保证仰拱承受能力的平衡性。他们根据工程设计要求和钢筋的物理参数,计算出钢筋的合理间距,制作了仰拱钢筋定位架,施工时,只要按照定位架设定的距离安放和绑扎钢筋即可,既提高了功效,更提高了仰拱质量。
电缆槽液压自行式台车和中央水沟定型模板。电缆槽和中央水沟是隧道中不可或缺的附属工程,电缆槽是敷设通信和信号光缆、电力电缆的专用空间,而隧道支护后的围岩渗水要汇集到中央水沟排出洞外。在传统施工方法中,首先要预支定型钢模,再用人工根据设计几何数据分段立模,最后浇筑成型。他们发明的液压行走加组合钢模系统,安装快捷,省工省力,线性好,加固支撑结构少,克服了传统方法中的跑模、爆模现象,建成的电缆槽外观平滑美观,更提高了电缆槽和中央水沟结构的一致性。
二维码传播系统。他们把需要项目部人员周知的工程和管理文件全部生成二维码,喷绘在项目部驻地和各工区显著位置,内容包括特殊工程和关键工序编制技术交底、工艺流程、设备操作规程、安全质量控制要求、施工技术管理规范、企业文化宣传等方方面面,扫码即可阅览,还可以通过微信、微博等媒介手段实时共享。
目前,质监站、业主、监理单位已将电缆槽液压自行式台车、中央水沟模板、仰拱钢筋定位架在汶马高速公路全线推广。
樊英杰说:“都说办法总比困难多,其实很多办法是逼出来的。至今我们已经完成C16标段总投资的35%,还有两年的时间,不可预见的因素很多。除了工期压力,质量、环保、安全、效益的考验也将伴随始终。要把C16标段建成经得起历史检验的工程,既需要担当和拼搏精神,也需要管理创新和科技创新。一支过硬的队伍,士气和科学精神缺一不可,这些都需要在艰苦的工程实践历练和积淀。”
中铁一局汶马高速公路项目部用优异的开局,践行了“诚信创新,永争一流”的企业精神,也赢得了业主、监理和地方政府的认可。2015年度,在四川藏区高速公路有限责任公司组织的施工企业信用评价中,中铁一局汶马高速项目部位居24家参评公司榜首。两年中,项目部还获得了四川藏高公司授予的“目标任务完成情况考评第一名”“先进项目经理部”“施工标准化建设先进集体”等荣誉,樊英杰、王战也受到了四川藏高公司的表彰。
2016年冬季,康藏高原和往年一样寒风彻骨,大雪纷飞。在汶马高速公路C16标段的各个工地上,施工仍在紧张进行。冬季施工,要采取很多特殊的技术手段保证工程质量,增加了施工难度和成本。“因为交通落后和其他原因,康巴藏区还很贫困。2020年前,中国要消除贫困,我们必须在2019年7月10日前把这条路建好,让这里的各族同胞尽快脱贫。”樊英杰说。
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