)共享单车，小黄车，网约车
在这里，读懂商业。
《单车的中场战事》、《单车沦为资本的炮灰》、《共享单车冲出海外》……自从共享单车模式进入大众视野的那一天，几乎每天都在刷存在感。事实上，即便已经有几十家共享单车的流行于市场，但依然有新的玩家加入，甚至已经延伸出共享电动车。
前两天路上偶遇一家公司新放置了一排全新的共享电动车在路边，随手拍了一张照片，仔细一瞧发现，就在共享电动车旁边的路上，有两位女生骑着共享单车迎面而来，这似乎就在传达着：共享单车争相拼杀，共享电动车安然看戏。详细见下图：
但是今天我们并不是想讨论究竟最终胜利的共享单车，还是共享电动车黄雀在后，而是当共享单车这种模式，越来越像创业者和资本刻意造出来的风口之后，压根就不应该流行。
如果从近日共享单车所遭遇的新闻报道，完全不难看出，共享单车现在就是把滴滴们的网约车路子重新走了一遍：
《共享单车首起官司：骑小黄车摔伤索赔2万元》
《中国共享单车争相登陆新加坡》
《共享单车大跃进被喊停，上海、广州先后约谈单车企业》
看到以上新闻是不是似曾相识？不用觉得诧异，因为早在网约车时代，我们早已探讨过，与上面三个事件相对的难题：
《首例网约车载客事故，责任在谁？》
《易到、滴滴欲进军海外，杀到Uber的地盘》
《政府约谈滴滴，专车服务会如何收场？》
那么，在经历了一系列洗牌、政策之后，现在专车公司们在做什么？几乎都在争抢网约车牌照，做清理外地车的善后工作。当然，清理外地车是心有不甘（尤其是滴滴），不过作为立足于中国的企业，谁又能超脱于政策之上？
所谓的共享单车也已经遭遇到政策相关的问题，只不过共享单车的政策似乎来的更早一些，要知道网约车真正施行可是在滴滴收购Uber中国之后，现在把Uber认为是网约车时代最先脱手的赢家，一点没错。
谈到政策约束，日前北京市西城区交通委约谈了摩拜、ofo两家共享单车企业，要求企业控制西城区共享单车数量，同时10条大街禁停共享单车。无独有偶，上海交通委约谈共享单车企业，要求暂停在黄浦区等中心城区投放单车，上海质监局等部门还组织起草行业规范，强制要求共享单车三年报废、装载GPS。
说白了，这其实就和当时不允许外地车在京沪从事接单生意大同小异，唯一不同的是共享单车规范的范围还比较小而已。
所以这两天看到有观点指出：政策，或许是共享单车最后的收割者。真的是非常有共鸣，因为这样的案例已经被网约车时代证实了。
除此之外，在此也普及一个知识点，共享单车真的不是什么新鲜模式，之前你不知道只是因为它并没有火起来。早在2006年，中央部委联合发文明确城市交通“公交优先”，公共自行车作为慢行、绿行的出行方式，被纳入到公共交通体系。
到了2008年的时候，杭州自己就建设公共自行车系统，到2015年底，杭州公共自行车8.68万辆，年租用量达到1.5亿次。
只是通过数据，也已经证明杭州公共自行车模式是比较成功的，全国也有170多个城市使用杭州模式，上海北京也有相应的公共自行车。但除了杭州等有限几个城市外，全国多数城市的公共自行车并没有火起来。
其实，如果你仔细观察周围，现在各大城市也都有公共自行车。这也是为什么我们断定共享单车不应该流行的原因。那么，它为何仍旧受追捧？资本造出来的风口，为了让投进去的钱不能砸手里，只有爆炒。
然而上海金融与法律研究院研究员聂日明的观点从城市建设层面给了答案：中国的共享单车潮流，很大程度上是城市化与交通规划失败导致的。
简而言之，政府主导的公共交通没有满足这个需求，市场补了缺口，一旦政府开始城市规划，把出行模式打通并运转起来，市场上被爆炒的共享单车随时可能消失，泡沫破灭。
那么，共享单车假如一定要存在，它的价值会是什么？
一个是被政府吸收作为城市建设的一部分，二是背后的智能大数据。
看一看滴滴现在做的事情就很清晰了，到处开始谈大数据、人工智能、无人驾驶，这都是跑在路上的网约车提供的支撑。共享单车也不外如是，想一想城市街道上有多少辆自行车吧，编织起来就是一个实时更新的人口流动地图。
然而对于一线大都市来说，某种意义上共享单车就是一个过渡产品，即便是拿北上广的公共交通，距离纽约东京还有很大距离，公共交通足够发达的超大城市，步行走路其实是一种快乐，单车骑行更多是一种兴趣手段。
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