)毋庸置疑，通过推出允许私家车注册载客的叫车服务，Uber和Lyft等公司使出租车产业经历了翻天覆地的变化。但不过几年光景，随着自动驾驶的到来，以及汽车制造商对共享出行的投资热潮，这一行业可能再次被颠覆。
市场信息公司ABI Research分析师詹姆斯·霍奇森（James Hodgson）认为：“Uber要经历的这场变革与制造商一样激烈。”某些方面，汽车制造商在自动驾驶出租车市场上更有优势，当然前提是如果他们动作足够迅速。
通用汽车、戴姆勒、宝马、大众及福特等车企都战略性地将“赌注”放在向移动出行提供商转型上。他们涉足该服务的方式多种多样，主要是收购，或者成为移动出行服务公司的大股东，但还有一些企业只是单纯为共享公司提供汽车。
“决意自己提供移动出行服务的车企，与仅作为供应商的车企之间，出现了一道分界线。”霍奇森说道。
但到了真正意义上的自动驾驶时代，这些差异最终会统一起来，为用户提供驾车和乘车两种选择。而这将使车企们与Uber展开直接竞争，正如Uber CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）所言，其自动驾驶软件的开发“关乎公司存亡”。
Uber在全球有着明显的品牌优势，多年来积累了大量消费者行为数据，也拥有消化巨额损失的“胃口”。但这家扩张快速，鼓励普通人将私家车用作出租车的技术公司，在保有和维护自动驾驶车队上的经验却少之又少。
安永会计师事务所汽车及交通出行部门执行总监克莉丝汀（Kristin Schondorf）认为，经营自动驾驶车队将颠覆叫车服务。私家车载客给予了Uber运营费用低和无需保养车辆的优势，但对技术公司而言，车队管理是很难掌握的一门课程。
在车队管理和数据收集上有80多年历史的Runzheimer公司营运车辆副总裁梅森·梅多思（Mason Meadows）说：“Uber可以把你从A点送到B点，但你需要解决如何把车从A点开到B点,C点，D点，E点，F点然后再回到A点。”
戴姆勒car2go在全球拥有200万用户，其CEO保罗·德隆（Paul DeLong）将车队管理描述为一系列“未知的未知”。
梅多思称车队管理基本是“反复试验”的过程。他说：“（进入这个领域的公司很快）会意识到交通堵塞会造成多少时间上的浪费，时间和路途规划是否合适等问题，并开始认识到自己的运营结构会造成什么实际影响”。
车企可能本身也不掌握这些能力，但他们通过收购移动出行公司学习到了不少。
戴姆勒car2go在全球拥有200万用户，其CEO保罗·德隆（Paul DeLong）表示：“这不是一夜间就能实现的事情。保养、维修、燃料、停车位的投资都很大，而且最重要的是利用率问题，我们希望大家能够在一天内多次使用我们的车。”
依靠小型移动出行公司学习汽车共享策略的车企还有：通用及其子品牌Maven，宝马的ReachNow，大众的Moia，以及福特的智能移动部门。
对于车企而言，他们现在的决定关系到未来是在移动出行服务中保持主导地位，还是沦为科技巨头的汽车供应商。
一个例子是菲亚特克莱斯勒与Waymo。在他们的合作中，菲亚特克莱斯勒提供克莱斯勒Pacifica小型货车，Waymo负责将车队自动化。
移动出行服务领域技术公司RideCell高管迈克尔·科特尔（Michael Cottle）认为市场可能出现分歧。
例如，欧洲车企更可能持续提供自己的移动出行服务，而一些中国公司则对其汽车制造商的地位感到满足。
对于渴望向前者看齐的车企来说，快速采取行动非常有必要。几位共享资深从业人员认为，新型服务市场已经成熟，一个城市能够同时支持几个项目，但这种势头可能不会一直保持下去。
在专注于打造汽车共享服务的Vulog副总裁亚历克斯·蒂博（Alex Thibault）看来：“也许会有后发优势，三发优势，甚至四发或者五发优势，但不会有十一发优势。”
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