上汽插电式混动技术Vs广汽增程式混动技术

　　就在6月20日，广汽传祺GS4增程式混动汽车上市。至此，北汽新能源、上汽荣威以及广汽传祺，3家国有汽车制造大厂，与比亚迪和吉利这2家民营车厂，都加入了中国品牌新能源整车制造行列。

　　自2014年4月，中国确定将新能源技术、整车及全产业链发展，作为一项重要国策。对于积极参与的车厂给予相当的政策支持和财政补贴。实际上，在2014年4月之前，上汽、北汽以及比亚迪就在新能源汽车研发、制造以及销售领域发力。

　　在863计划框架内，上汽被赋予研发“混动汽车”和“燃料电池汽车”；北汽被要求研发“电动汽车”，比亚迪作为唯一1家民企，以动力电池研发和生产为核心，在混动和电动汽车领域发展。

　　至2014年4月，上汽集团成立新能源公司，研发、生产并销售荣威E50电动汽车、荣威e550插电式油电混动汽车。成为独立法人的北汽新能源，研发、生产并销售E系列电动汽车。比亚迪的e系列电动汽车、K系列电动大巴以及秦系列插电式油电混动汽车量产。也正在这一时期，广汽传祺“低调”的将GA5系列增程式电动汽车推向市场。

　　客观的说，广汽传祺GA5增程式电动汽车的销量，口碑以及市场影响力，远不如上汽、北汽新能源和比亚迪。

　　从驱动模式看，上汽荣威系电动汽车、插电式混动汽车，依托独立研发的“EDU”智能驱动模块，为核心传动系统。匹配的“EDU”智能驱动模块，无论使用纯电驱动，还是插电式油电混动动力单元，均可以通过内部3组电机的“开闭”组合，始终保证输出的电量效率更精准。

　　很显然，上汽荣威系的“EDU”智能驱动模块的引入，可以兼容在电动和插电式混动技术单元中。这与广汽传祺最新上市的GS4增程式混动汽车，匹配的G-MC“全新机电偶和系统”在技术层面十分类似。

　　因此，上汽荣威系“EDU”智能驱动模块，与广汽传祺系G-MC“全新机电偶和系统”技术比拼，以及两家车厂在新能源领域的投入规模和重视程度，值得关注！

　　由于，比亚迪系电驱动技术使用“单级减速器”、插电式混动技术依托6前速双离合变速器为基础，与上汽荣威和广汽传祺驱动模块完全不同，将不再本文中讨论。

　　上汽荣威系新能源：

　　始于1980年代，开始对“燃料电池”技术和整车研发的上汽，在2014年、2015年、2016年、2017年全向发力电驱动和插电式混动技术及整车应用，甚至与宁德时代组建合资动力电池企业。

　　坚持核心技术研发的上汽，以荣威品牌为牵引，对涉及到的驱动电机、动力电池、电池控制系统、不同排量汽油机，以及EUD（智能电驱动模块），进行研发、生产并装车。

　　尤其是，等同于2前速换挡技术的EDU，处于同行业领先状态。通过对3组电机“开闭”状态进行实时控制和组合，可以让整车处于最佳能耗状态

　　匹配EUD的电动汽车，驱动电机在高低速区间，电量利用效率更精准；匹配EUD的插电式混动汽车，汽油机将动力、电动机单独或联合输出的动力输出至EDU，依然可以保持电量处于更好的利用状态。

　　可以说，上汽荣威系新能源技术及整车的最大核心竞争优势，就是这套可以匹配至不同驱动模式的EUD“智能驱动模块”。

　　至2017年，上汽荣威已经量产了E50电动汽车（及改型）、e550插电式混动汽车（及改型）、e950插电式混动汽车、ei6插电式混动汽车（三项乘用车）、eRX5插电式混动汽车（SUV）、ERX5电动汽车（SUV）。

　　这其中，E50电动汽车和e550插电式混动汽车，属于上汽荣威第1代新能源汽车，匹配第1种技术状态的EDU“智能驱动模块”。e550改型和e950插电式混动汽车，属于上汽荣威第2代新能源汽车，匹配第2种技术状态的EDU“智能驱动模块”。2016年上汽发布了首款“单一车型、不同动力单元”的正向研发的RX车族。包括RX5传统动力车型、eRX5插电式混动汽车和ERX5电动汽车。其中，eRX5插电式混动汽车和ERX5电动汽车，匹配了第3种技术状态EDU“智能电驱动模块”。

　　从2012年-2017年，上汽荣威针对不同车型、不同车族，不同驱动单元改进的EDU，在自重、材料、承受扭矩和能量转换效率上进行不断提升。

　　而搭载不同技术状态的EDU的上汽荣威不同新能源车，在可靠性、电（能）耗、整车平顺性的出色表现，可以从上汽荣威新能源车总销量上获得印证。

　　备注：2015年上汽新能源全年销量11123台，2016年全年销量20017台，2017年1-5月销量11008台。

　　广汽传祺系新能源：

　　客观的说，广汽传祺系新能源技术、整车开发确实晚于上汽荣威在1980年代开始对燃料电池技术研发。但是在电驱动、油电混合驱动等新能源技术和整车层面的研发并不落后。

　　2010年，广汽传祺首款GA5燃油汽车量产；2015年，广汽传祺首款新增程式油电混动汽车GA5 REV下线。2017年，广汽传祺GS4增程式混动汽车上市、首款电驱动GE3即将量产。

　　广汽传祺GA5 REV，采用1.0自然进气发动机+电动机（发电和驱动一体化）+三元锂动力电池，构成的动力单元。

　　广汽传祺GS4增程式混动汽车，采用1.5排量“阿特金森”技术自然进气发动机+G-MC“全新机电偶和系统”+三元锂动力电池，构成的动力电源。很明显，GS4增程式混动汽车，采用广汽传祺系第2代混动技术。由于GS4增程式混动汽车，上市不足1个月，产生的销量未能查询。

　　2015年上市、2016年改款的GA5 ERV的总销量或不超4000台（笔者只能查询到部分年份和月度不完整销量）。即便如此，GAS5ERV及改款车型的技术呈不稳定状态。

　　上汽荣威系新能源技术Vs广汽传祺系新能源技术：

　　上汽荣威系新能源已经独立运营，广汽传祺系新能源将于2017年7月独立运营。

　　上汽荣威系新能源在过去5年，累计推出5个系列7款车型、累计销量超过4.2万余台（2015-2017年5月，2015年销量未计入内）。广汽传祺系新能源在过去2年，推出1个系列2款车型、累计销量或不足5000台。

　　上汽荣威系新能源，最大技术亮点为EDU“智能电驱动模块”，可以适用于旗下所有新能源汽车。已经发展到第3种技术状态，在提升扭矩承受范围同时，对传动效率和挡位切换冲击进行再次均衡。

　　广汽传祺系新能源，最大技术亮点为1.5排量“阿特金森”技术自然进气发动机+G-MC“全新机电偶和系统”。遗憾的是，这套驱动总成，仅在2017年6月推出的GS4增程式混动汽车搭载。传动效能、驾乘感受以及整体可靠性，还需要市场和消费者验证。

　　笔者有话说：

　　上汽和广汽同为中国国有车厂，但是对于新能源技术、整车及全产业链态度，相差甚远。2015年之前，上汽新能源在投入近百亿元后，开始强行分割原本被比亚迪和北汽新能源占据市场份额，2017年上汽新能源不可置疑的成为中国新能源市场最重要的一员之一。

　　2015年，广汽传祺系GA5 REV上市，但是其产生的影响力也仅限于广州区域。虽然2016年推出改款车型，依然未能在全国范围推广。2017年，开始发力新能源市场，并推出第2代增程式混动汽车，第1代电动汽车。

　　客观的说，上汽荣威系新能源在产业规模、技术投入以及市场态度层面，完全压过了广汽传祺系新能源。这就意味着，上汽荣威系新能源汽车，在市场认知度、整体可靠性以及车型发展上，更被市场认可。

　　广汽传祺系新能源，在以往只重视传统汽车市场，而忽略了新能源市场，这一遵循所谓市场模式的态度，已经让其在不可逆的新能源市场发展，落后太多。这就导致，即将已经上市和即将量产的GS4增程式混动汽车、GE3电动汽车的市场推广难度增加，直接面对上汽新能源、北汽新能源、比亚迪、吉利甚至众泰等强手的夹击。

　　但是，笔者必须强调的是，广汽传祺系新能源，在市场开拓上的“过失”，不等于核心技术研发“停滞”。1.5排量“阿特金森”技术自然进气发动机+G-MC“全新机电偶和系统”，将成为广汽传祺系新能源最重要的市场突破口。尤其是，G-MC“全新机电偶和系统”可以与电驱动、混动、增程式混动动力单元关联。这种技术路线，与上汽荣威系新能源EDU“智能电驱动模块”理念完全相同。只不过，广汽传祺系新能源市场发力太晚了，起码需要1-2年的市场积累，才可以在技术、销量和口碑层面获得认可。

　　现在来看，上汽荣威新能源的路越走越好，越走越稳健。广汽传祺新能源，在独立运营之后，将全速发力中国新能源市场。虽然，在技术和车型有着自己的过人之处，但还需要市场认可。过去5年缺的课，凭借新全新新能源团队，未来尽快补完。。

　　文/电动GO网主编宋楠