爪哇海上的空难无效的飞行员沟通致162人遇难印尼亚洲航空8501号航班|空难回眸-搜狐

2014年是近十年来民航史上最惨痛的一年，累计超过1300余人遇难，在即将迎来新的一年时，新的悲剧又震惊了全球。12月28日，亚航8501号航班在飞往新加坡的途中在雷达屏幕上突然失踪，此次事故造成162人遇难。

空中随时都有200多万人在飞行，如何保护未来飞行中的乘客，也是我们所面临的重大挑战。一架现代的客机怎么会突然失联？事故的调查结果也震惊了世人，8501号航班到底有何遭遇呢？

印尼亚洲航空公司是印度尼西亚的一架廉价航空公司，为马来西亚亚洲航空集团的附属公司之一，2004年12月创办于印尼雅加达，提供国内和国际航线服务，一共拥有17架客机，通达16座城市，枢纽机场位于苏加诺·哈达国际机场。

图3-1、朱安达国际机场

8501号航班是从印尼朱安达国际机场飞往新加坡樟宜机场的定期航班。8501号航班的机长是伊利延托（Iriyanto），53岁，累计20537飞行小时，1983年他便从飞行学院毕业，曾在印尼空军服役，退役后加入了亚航。副驾驶是雷米·埃马纽埃尔·普雷瑟（Rémi Emmanuel Plesel），46岁的法国人，累计2247飞行小时。客机是编号PK-AXC的空客A320型客机，累计超过2万3千飞行小时。

朱安达国际机场位于印尼泗水附近的诗都阿佐，是印尼第二大机场，其名字以印尼最后一任专职总理朱安达命名，机场拥有1条3千米长（10/28）的柏油混凝土跑道。12月28日早晨5点35分，8501号航班从朱安达国际机场起飞，他们从泗水出发，将要经过世界上最具破坏力天气形态的区域——间热带辐合区。

世界上最热的地方就是间热带辐合区的海面温度，这表示有大量的水汽从海洋进入大气，水汽则是热带风暴的燃料，动力就是来自于水汽。虽然是暖空气造出了这里的风暴，但时当暖空气升到空中，云内温度会突然降低，最低可以达到摄氏零下80度。

当地的航空管制中心全年无休的监控变化多端的天气形态，根据气象记录，当时泗水的天气状况良好，但是收到了新加坡的天气为小雨的信息。小雨对于在热带地区飞行的飞行员而言是稀疏平常的事情。

图3-2、印尼亚洲航空涂装的空客A320型客机

8501号航班很快便爬升至9.92千米的巡航高度。此时客机也进入了完全自动驾驶模式。在空客A320型客机上，操作飞机飞行系统的自动驾驶仪由7台计算器组成。现代客机的技术让驾驶飞机如同计算器游戏一般，很多飞行员都是爬升到一定高度后边便转到自动驾驶模式。

自动驾驶仪在工作时，飞行员则要关注天气状况，问题在于雷达提供的信息非常有限。飞机靠近赤道的时候，风暴云会在下方的爪哇海上空逐渐形成。强烈的风暴能在几分钟内从小而弱变成大而危险。

起飞不久后，飞行员便发现航路上天气堪忧，他们提醒场内乘客注意乱流影响。突然，驾驶舱中传来警报声，随后飞行员按照程序处理了警报信息。但不久后，警报声又响起。早晨6点11分管制员接到了8501号航班最后的无线电信息，航班要求左转爬升，但是管制员因为空域繁忙给出了稍低的高度层。

8501号航班附近的几架飞机均已转向，以避免飞入风暴中心，由于在同一空域内有多架飞机，所以管制员拒绝了8501航班的爬升要求。爬升请求被拒绝也是常见之事，因为航班在飞行的中总会遇到航向相同的飞机，穿过风暴区域总比撞上飞机要好的多。

图3-3、8501号航班的航路图

突然，驾驶舱中传来警报声，随后飞行员按照程序处理了警报信息。但不久后，警报声又响起。此时驾驶舱中，传来越来越多的警报声，飞行员也疲于应对。雷达资料显示，飞机在几秒钟后开始偏离航道向左转，并且以不明原因陡然爬升。在自动巡航的状态下，改变航向的方式是旋转按钮，而不是通过操纵杆，当时没有人能料到2分钟后灾难会突然降临。

飞行员试图修正飞机的姿态，但,一直未果，客机的境况急转直下，他们坠入印尼爪哇海中时，甚至连救援信号都未发出。管制员发现客机从雷达上下消失后，马上感觉不妙，他立刻启动了应急措施。几个月前，马来西亚航空370号航班也是突然从空中消失，时至今日仍音讯全无。8501号航班的事实更增加了世人对航空的恐慌，事故的调查结果至关重要。

印尼国家运输安全委员会（NTSC）负责随后的事故调查工作，调查员得知当时该地区的天气很糟糕。现代客机的设计足以应对恶劣天气造成的乱流，但是雷暴是任何飞行员都要躲避的地方。对于客机飞行员而言，巨型雷暴天气是最大的危险，在过去的半个世纪，致命的民航空难中有一半是遭受了恶劣的天气影响。

8501号航班事实的原因是天气因素吗？

图3-4、卫星记录显示当时的气象信息，蓝色表示暖气流，红色和黑色表示冷气流

相关组织在3小时内展开了由印尼军方为主导的大规模国际搜救行动，澳洲、美国、俄罗斯、新加坡和中国的搜救队都伸出援手。30艘救援船、3艘战舰和20多架飞机参与其中，这些搭载了视觉、雷达和声呐设备的救援力量在爪哇海15万6千平方公里的海域展开搜救工作。

调查员通过雷达记录发现8501号航班根本没有飞入雷暴区，天气的因素被第一个排除了。

搜救员在事发海域打捞起很多飞机残骸和乘客尸体，他们并未从残骸中发现爆炸过的痕迹。

调查员在搜寻到第一块飞机残骸10天后，找到了客机的“黑匣子”。打捞行动还在持续中，世界各地的专家开始发问，世界上最精密的飞机怎么会突然从空中坠落？

调查员从解析出的驾驶舱语音信息中得知，前面大部分时间都处于正常状态，直到驾驶舱开始报警，整个局势出现了重大转折。飞行员一直忙于处理警报信息，甚至无暇和管制员沟通。不久后，驾驶舱中又出来失速的警报声。

很多人认为飞机失速就像汽车发动机停止工作一样，其实它们有本质上的区别。失速意味着气流和机翼分离，此时飞机不再保持高度飞行，而是发生了自由落体。发动机还在运转，但是飞机陷入了坠落的状态。当飞机发生失速现象时，飞行员的正确操作应该是立即减小攻角，并降低动力，以尽快恢复正常状态。

图3-5、8501号航班空难打捞船只和一块客机残骸

飞机在临近失速的关键点也被成为棺材角。棺材角是指在某个特定高度失速速度等于临界马赫数。在这个高度下飞机几乎不能操纵。失速速度是飞机能保持飞行的最低速度，任何减速会导致失速；临界马赫数是空气滑过翼型不会失去升力的最大速度，任何加速超过临界马赫数都会导致翼面失去升力。

棺材角只存在于空中，在这些条件下操控飞机将会异常困难，因为飞行员必须要精确控制飞机的速度。每架飞机都有自己的最高和最低速度，困难点在于高度越高，飞太快或飞太慢的误差范围就越小。当飞机飞的越高，就会进入失速速度，这是和最高速度很接近的高度，这时如果飞机飞的过快就会失控或空中解体。

无论是在高空，还是在低空，失速都为飞行员带来独特的挑战。亚航客机陡直爬升时也是遇到这样的情况吗？飞机是如何落到如此危险的田地？

8501号航班的机长拥有超过2万小时的飞行经验，在近万米高空，他有足够的高度用来改出失速中的飞机。所以即使飞机失速也不能说明飞机失事的原因，因此关键的问题就在于，是否还有有其他因素的存在？

图3-6、U-2的“棺材角”示意图

调查员开始研究8501号航班客机的维修记录，他们很快便发现其中一个方向舵偏转角限动器（RTLU，简称限动器）有故障记录，在过去的一年中故障达23次。限动器由客机计算机系统控制，它能避免客机在高速飞行时方向舵偏向一边。当客机计算器系统侦测到它有问题，便会发出警报信号。维修工程师在每次故障后，都会将限动器复位，然而这治标不治本。调查员从残骸中找到了方向舵限动器，并送回厂家作进一步分析。

与此同时，飞行数据记录器（FDR）的数据也得以破解。飞行数据显示，驾驶舱第一次报警的原因的确是限动器的问题，飞行员复位后，限动器又引发报警了多次。调查员发现8501号航班的自动驾驶仪关闭后，方向舵偏移了一下，然后机身开始向左倾斜。当普雷瑟察觉时，客机已经翻滚了54度，他试图将向右移动并下拉控制杆，试图修正机身。客机在他的操纵下爬升角度越来越陡峭，最后的俯仰角度高达45度，这直接导致客机失速。

12月25号，伊利延托机长准备从印尼飞往吉隆坡，他发现客机的限动器现了问题，他找来了维修工程师解决这个问题。工程师重启了该系统后，故障暂时消除了，然后他拔掉了主计算器的断路器。这个举动在地面上没有问题，在空中会发生什么后果呢？

调查员来到模拟舱进行测试，他们认为机长为了解决频繁报警的问题，拔掉了断路器开关，然而这个动作不仅影响了限动器，也断开了飞行增稳计算机，客机的保护系统也处于失效状态。

图3-7、8501号航班的轨迹图

失去保护的8501号航班在9秒内翻滚了54度，期间两个飞行员都没有察觉到这一现象。普雷瑟发现异常后，他的过激反应并没有缓解危机，而是让局势进一步恶化，他向后拉杆让客机一直抬头飞行。机长则不时下达“拉起来（Pull up）”和“推下去（Push down）”两个指令，这个自相矛盾的指令会让普雷瑟更加晕头转向。当时机长应该一直强调推下去，机身就会拉平。机长尝试接管飞行时，也没有清晰的告诉副驾驶他的意图。伊利延托如果下达明确清晰的指令或者完全接管飞行，都可能避免8501号航班坠机的悲剧。

实验室的检验结果表明，驾驶舱中警报声源头是限动器瑕疵问题。限动器的电子模块的焊点中有一条裂缝，这导致限动器元器件接触不良。一条肉眼难辨的缝隙，导致了一场举世瞩目的空难。

图3-8、调查员在8501号航班残骸前

2015年12月1日，NTSC发布了最终的事故调查报告。由于编号PK-AXC的客机限动器瑕疵原因，导致飞机系统故障、不断发出警报信号，而且时候维修工作并不完善，导致客机始终存在故障隐患。8501号航班在飞行中，发出第4次警报后，机长按照工程师在地面时的操作，拔掉了客机计算机的断路器，进而导致客机开始向左倾斜至54度。

副驾驶一直专注于警报问题，机长回位时才发现飞机倾斜角度过大。机长要求副驾驶恢复平飞状态，副驾驶却将操纵杆拉向右边，这个动作虽然在2秒内改平了飞机，但是由于人体耳道中感受平衡的液体在剧烈晃动中会向大脑发出错误的信息，让人失去平衡感，导致副驾驶认为飞机仍在右转并在俯冲中，他开始向下拉杆并尝试抬头。

图3-9、救援人员打捞上来的一只苹果手机，不难想象客机坠海时巨大的冲击力

机长发现当时客机仍在爬升中，必须要压下机头才能避免失速，他向副驾驶下达指令的时候，又很让人迷惑。客机开始以大角度爬升，由于机长使用非标准指令，加上副驾驶发生空间定向障碍而产生错觉，导致客机一直处于俯冲状态。机长曾试图通过按钮接管飞行，但由于摁压时间过短未能生效，导致机长和副驾驶作出相反动作，飞行计算机判定无效而操控飞机继续爬升。最终客机因爬升角度过大而失速，坠入海中。