据财政部网站消息，由财政部起草的《中华人民共和国车辆购置税法(征求意见稿)》今日起向社会公开征求意见。《征求意见稿》采取税制平移的方式将《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》上升为法律；《征求意见稿》规定，车辆购置税的税率仍为10%。我认为这是合理的选择，有利于合理税收保障道路建设，并通过税收调节促进车市的平稳较快发展。
1、车购税按10%征收相对合理
在购置税立讨论中一些观点，一部分观点主张购置税征收政策立法将延续之前的优惠幅度，实现节能减排和支持自主发展。另外一部分观点则认为，中国汽车市场应该回归理性增长，不应该在立法层面改变10%的税率。
我认为是保持10%的标准化是有意义的。因为如果实施1.6升以下的购置税优惠啊到7,5%的政策，实际优惠层面不断扩大，原有的按照排量的税收弊端逐步体现。因为随着增压车型的推出，升功率一般都能到80千瓦每升，因此1.6T的车型基本覆盖A级SUV和B级轿车，近90%左右的车型均能享受购置税优惠，这个政策等于变相降低税收。这也不符合未来鼓励新能源车发展的政策导向，应该是对常规汽油车合理税收，同时优惠新能源车的税收，实现推动产业的结构性升级和稳定总体税率的作用。
2、取消最低限价很务实
《征求意见稿》取消了国家税务总局规定应税车辆最低计税价格的规定。其解释的主要理由是：目前车辆销售市场集中度高、价格公开透明、发票管理严格，纳税人虚假申报计税价格的可能性较小，车辆购置税征管风险可控。为避免税务机关规定的最低计税价格与纳税人实际购车价格出现差异而增加纳税人负担，减少征纳矛盾，不再设定最低计税价格。
从实际情况看，由于中高端车的指导价格相对偏高，大部分车型的促销都达到15%以上，此时设定最低限价的难度较大，不如让市场体现更真实的价格，而且随着联网和数据分析，迅速就能判断目前价格的合理性，这对征税的效率提升是很好的促进。
3、车购税使用用途不合理，应分成给地方政府
目前的车购税使用是有问题的，目前车购税主体是乘用车，是城市居民购买为主。而城市间的公路一般是选择高速公路出行，而交通部高速公路收费已经是力度很大了，费用较多。高速公路取消收费的进度也是严重低于社会各界的期待的。
而15年购置税减半政策的原因也是因为各地车购税修路资金的大量沉淀，修路就腐败成为当时的特色，导致稳增长的资金从沉淀的车购税中更为合理。
2017年2月10日，交通运输部办公厅低调的出台了一项通知，即关于关于支持港口集疏运铁路建设有关工作的通知。而在该项通知中提到“为加快完善综合交通运输体系，推进港口集疏运铁路规划建设，交通运输部拟利用车辆购置税资金对《“十三五”港口集疏运系统建设方案》(交规划发〔2017〕7号)中的铁路建设项目给予投资补助支持。我认为这样的政策极其不合理。体现了车购税资金的使用出现问题。
4、限购城市应该有合理的措施替代限购
购置税是车辆购置税是国家交通基础设施建设的重要资金来源。车购税用于交通运输重点项目专项资金是指中央财政从车购税收入中安排的，用于地方交通运输重点项目支出的专项资金。随着一些城市限行限购，车辆购置税应该相应的返还相关的税费给地方城市。
城市政府在城市道路和交通的责任急剧加大。因为车辆购置税的初衷就是用于道路建设及大气污染治理，这与某些城市实际的限行限购政策背道而驰。应该给税收的征收城市合理的分配，让地方城市政府更好的修路和市政设施，推动交通改善，而不是去收钱修铁路。
总之，采取税制平移的方式将《车购税条例》上升为法律也是合理的选择。车辆购置税实施十多年来较为稳定，税制要素基本合理，征管效率较高。但使用环节严重脱离城市和乘用车为主的发展新环境，应该在税收和使用环节都有改善，应该给地方政府一定的税收的调节权利。