纯电动车已经不再是新鲜产品，但是纯电动车的诟病却一直不被市场接受——续航里程及能源补充问题！
企业为了让消费者不再担忧，一方面在快速布局充电桩及快速充电，另一方面也在考虑在车上增加一个小型发电厂——增程器！
在国家新能源补贴退坡的敏感时期，适当减小电池，增加发电机提升续航里程，是个明智的选择。我相信市场上的几个增程器，大家都比较熟悉或者开始慢慢的熟悉了。包括早期的F3DM，和现在的G-MC。
为什么只分析F3DM和G-MC？因为国内就这两个增程与双模一体的混动系统。
F3DM展示 图
F3DM的特点，在那个时代，大家首先想到的就是——丰田普锐斯！而类似普锐斯的双电机+发动机，无变速器的动力总成结构，不同之处在于无法实现混联变速状态：即串联和并联同时存在的变速工况。在发动机通过离合器驱动车轮的同时，发电机发电后提供电能到电动机，但是发动机转速必须与车速相对应，否则离合器必须处于分离状态。
纯电续航60公里左右，超过60公里后就必须启动发动机或者充电。而实际使用中，往往是选择启动发动机，毕竟充电需要花费8小时，且需要寻找不多见的充电桩才能继续行驶。
当时宣传的百公里耗电16度，费用9.6元，平均每公里低于0.1元的费用。但是市场并没有接受这么低的费用，或者是因为充电桩，或者是因为品牌形象，或者是因为油价本身就不高，或者16.98万的售价，本身无法让消费者接受。毕竟大家静下心稍微做个计算，F3售价6.98万，多出来的10万车款，可以满足20万公里的油费（F3平均0.5元即可跑一公里）。
时隔接近10年，同在广东的另一家中国品牌推出了另一个增程式混动产品——广汽G-MC！或许，更好理解是F3DM的升级版，毕竟原理与F3DM非常的相似。
G-MC总成 图
不同之处，F3DM的双电机是同轴式布置，而G-MC的双电机是平行轴式设计。与时俱进？普锐斯4代已经从3代的同轴式进化为平行轴了，我们当然要跟上国际步伐！接下来，从原理上来分析，这个思路是否正确。
F3DM动力总成示意图
G-MC（网络截图）
发动机与发电机刚性连接，电动机与车轮刚性连接，发动机与电动机之间增加离合器，适当工况可以结合离合器提高动力总成的效率。
具体的工况分析，大家可以随便网上搜索，毕竟只有纯电、串联、混联和能量回收四个大的工况分类，各自的工作方式介绍网上非常丰富，这里不多介绍了。
那么，8.9S的百公里加速和1.4L的百公里油耗，大家可以看看，具体数据，与自己的驾驶模式有关系，差距大小在于自己对系统的理解及操作熟练程度而定。
而采用这种增程式混动方式，可以让纯电动的续航里程从200公里甚至更多，直接降低到60-80公里，这样，电池的容量会减少很多，除了充电、使用方便外，安全也是非常关键的因素。所以，新能源补贴滑坡的2018-2020年，这种增程式混动，也是一种降低油耗的解决办法，至少增加的发电机组比昂贵的电池组划算。
动力电池系统开发管理