翻译自Motoiq，原作者为DanielO‘Donnell，版权归原作者所有
# 写在前面的话 #
之前，我们推送过两篇微信
在这两篇内容中，我们极其专业的找到了一个将EVO改的非常棒的案例，然后辛苦的翻译了出来，之后引起了不小的反响——这位车主的小伙伴、邻居还有正在这家改装工厂学习的小伙伴都出来说，大家是认识的。
这里小C想说，这个世界真的太小了，酷乐的小伙伴都是卧虎藏龙的各路大咖，能够认识你们真的都是太棒了！
然后，我们在考虑是不是开一个《问大咖》系列的栏目，把全世界优秀的改装案例做一些翻译工作，再虚心的带着酷乐小伙伴的问题，去向他们优秀的技师请教，争取把真正的科学的、先进的玩车方法分享给全世界的华人小伙伴！
今日翻译
#酷乐 | 赞美翻译庭#
美国俄克拉荷马
Caesar
座驾：EVO X GSR
在改装届，三菱EVO一直是改装的重头戏。
相比于尼桑GTR，三菱EVO便宜许多，相比于本田civic，三菱EVO的改装件绝对不会少，相比于supra，虽然引擎潜力略输一筹，然而四驱完美的压倒了supra的后驱设计。
而自从EVO退出WRC之后，另外一类型的比赛：time attack，则成为了重头戏。
正如其名，time attack就是为圈速而生。比赛规则非常简单，在相应的组别中，每辆车跑三圈：一圈暖胎，一圈刷圈，一圈冷却。比的就是那一圈的圈速。
而EVO，由于无限潜力的引擎以及完美的四驱，成为了time attack中最容易出现的车型。今天，小C就来带各位看看，一台素车EVO，是如何变成一台time attack猛兽的！
注：原作者为Daniel O‘Donnell，版权归原作者所有。
今天我们就来看看最重要的部件，动力传动系统的升级。
这是一台EVO VII的底盘。从AYC（Active yaw control）的后差速器以及ACD(主动式中央差速器)入手。在和多个电子设备匹配之后，最终本次改装仍然回归了最原始的设计：采用USDM的机械式差速器。
这里也回答了很多车友之前的问题：
在改装EVO的时候，那套高科技的AYC和ACD是否还需要保留？
这里的改装似乎给出了一个答案。
回到改装话题上，这套机械式差速器总成包括了Wavetrac前差速器，原厂的粘性差速器以及原厂后差速器。
在更换回最原始的设计后，改装团队对于可靠性以及其在操纵性上的表现都非常满意。
这是一台定制的Exedy双片式离合。
使用这个原因是本文作者个人偏爱原厂设计的pull-type压力板而不是后期改装市场提供的push-type压力板。原厂设计下的压力板在本次改装中更加可靠，同时加上MA performance的离合叉以及ACT monoloc进行加强处理，防止离合器过度回正而断开压力板。这是拉线式离合器的主要问题之一，但是很容易被解决。
这个离合器是由Exedy专门为改装团队定制的，然而，这套定制的组件问题是其的原始设计是能承受超过923Nm的扭矩。因此为了能够满足如此之大扭矩的要求，这套组件重量不是非常理想并且对于两片式离合可能会造成额外压力的问题。
定制的两片式套件到了23磅（10.5kg左右）的重量。注意对飞轮的加工，目的是减少惯性的作用。
这是已经使用多年的三片式设计套件，达到了重达29.125磅（约13.2kg）。
相比之下，双片式节约了6.125磅的重量（约2.7kg），其能够承受超过1300Nm的扭矩，足够街道使用了。
飞轮也进行了偷轻处理。
绝大多数离合器的轻量化处理来源于减少不必要的碟片。这进一步增加引擎的响应速度和改善换挡时间。
因为团队的赛车功率还没有大到需要用三片式离合器，所以选择了双片式的。
Exedy的版本工作非常出色，其设计有弹簧（spring hub）来改善街道驾驶性能。
作者使用这套离合器多年，当时Evo VII是一辆真正的街车，并且很喜欢它。弹簧使驾驶这样容易，即使作者的妈妈在驾驶EVO的时候也没有问题。
话虽如此，弹簧中心在离合上上增加了重量，可能会减慢速度，所以Exedy为这次改装定制了来源于三片式结构的两片式的离合。
他们甚至在飞轮上加工了孔，以进一步减轻重量和惯性。这套离合满足最大615Nm轮上输出，足以满足笔者团队的需求。
特别是考虑到time attack不需要弹射起步。
变速箱，分动箱以及后差速器。
在笔者看来TRE是世界首屈一指EVO变速箱专家，不仅仅在于优秀的传动系统部件，而且在于对铝制外壳的玻璃微珠的处理以及钢铁部件的粉刷。
传动系统虽然是VIII原厂件，但是经过EVO专家Jon Ripple的检查以保证完美无缺。其在第五档上换上了JDM的小比例齿轮，并且最终传动采用MFactory的4:1组件。
在配比使用295/30-18的轮胎后
其最终比例
第一档2.928：1（50mile/h）
第二档1.950;1(75mile/h)
第三档1.407：1（102mile/h）
第四档1.031：1（143mile/h）
第五档0.825：1（179mile/h）
一个完整变速箱已经完成了，图中可以看到TRE的变速箱冷却器。
REM超精加工的环形齿轮的例子。
该过程消除齿轮表面粗糙，以减少摩擦和减少磨损。这在传动中非常重要，尤其是这台传动系统，绝对会被推到了超过设计的扭矩能力之上。
"non-directional Micro-texture"（无定向微织构）利于润滑。
表面被抛光如镜面一般，团队记得某种抛光技术经常被Mike Lewin采用。但是镜面处理的部件难以保持相当好的润滑条件下，所以团队决定后期通过实际测试来确定最终的选择。
近距离观察经过处理的齿轮表面。
三菱在Evo 4-9 的五速变速箱中安装了一个面板，其辅助工作是帮助润滑第4档，这是Evos公认的一个弱点。TRE传动公司将此面板作为改进设计的绝佳机会，同时也能增加外部油冷却器。
本次改装团队对于这台EVO的传输的油温度没有详细记录，但是出于不增加重量的原因本次改装不增加这个冷却器。
由于有限冷却，这次改装的EVO只能在全功率运行2-3圈。
对于想要跑更多圈的EVO，这个改装非常推荐。
那么TRE适配器如何改善第四档的上油冷？
在变速箱中，面板结合在齿轮上。由于变速箱设计的因素，第四档齿轮一直处于转动的状态，所以在这个角度上第四档有一个持续泵油进行冷却的作用。
TRE适配器。
齿轮与现在是TRE面板之间的间隙将大大降低，油可沿齿轮移动。此外，优化过后位置的齿轮和油接触的面积大大增加。这大大增加了齿轮上的油量，换句话说，在第四档齿轮上油量增加，进行冷却的油量越多，冷却效果越好。
这是一个过热后的EVO原厂齿轮。由于EVO齿轮安装位置过于狭窄，加上EVO车主喜欢猛踩油门，加上原厂GL-4油在高温下特别容易失效，同时损害齿轮，因此过热在EVO上是一个常见的问题。
TRE给为笔者团队提供了第三阶段的变速箱，最高级别待遇。
TRE在调教赛用变速箱时仔细考虑了前沿和齿轮齿根的直径，使其能够让齿轮组承受更大的扭矩输出。齿轮组在高强度喷丸处理下提升了极限强度和耐疲劳性同时降低齿轮的磨损。输油管路的扩大以保证润滑油可以充足润滑关键部分，同时表面的镜面处理以减少摩擦。对齿轮的处理使得高转速换挡的时机得以被优化。
换挡的平顺则来自于REM对套筒，换挡轨道的同向性超精加工。然后，齿轮组喷涂蓝色与变速箱外壳相配。
已经整备好可以安装的变速箱。
可以观察到在照片右下角有个大号的外壳螺栓，用以保证所有的零件处于应该的位置上。很有意思的一点是EVO的前差速器在分动箱外壳上，而中央差速器分局在变速箱上。
在这里可以看到TRE检查盖。这种新的盖子能强度更高，制作材料也升级成高压钕。这种带磁铁的机盖可以阻止任何可能进入油中的铁杂质，从而减少旋转部件的磨损。
像对变速箱一样，TRE也为笔者团队完成了分动箱外壳的处理。首先进行拆解和热储存，，同时清理干净。接下来对齿轮组，前差速器壳体以及前差速器齿轮组进行磁粉探伤，就像处理变速箱一样，对齿轮组的细致处理可以提升强度以适应更高的扭矩同时降低应力集中。分动箱外壳也通过数控机床进行精密加工以确保分动箱的整体耐久性，同时在侧盖采用更大的M10螺丝进行固定。齿轮组也采用了REM各向同性超精加工。
Wavetrac的前差速器也是一样，在此之前它还经历了一场浩劫，在七代EVO上的时候车子撞到了墙。分动箱外壳坏了，同时加伸轴连在了Wavetrac上，被送回了本部进行修理。差速器只损坏了一小部分的零件，在重新维修之后性能依旧完美，如同原厂的托森差速器一般，但是有一个额外的锁止功能，能够在某个轮子克服扭矩偏离率的时候重新分配扭矩。
后差速器也得到增强。首先要注意的是修改后盖。确保差速器得到适量的油，这设定比原厂稍高一些。原厂差速器是8片离合器设计。TRE升级成使用12片设计。这是高功率，高牵引力EVO的必需品。
鉴于后轮胎可以产生更大的抓地力，而后差速器更强的锁定能力是保持汽油在油门状况下的适当平衡的保证。本次改装选择一个1 way差速器，其锁定加速，而不是减速或惯性过弯。这允许汽车在制动和转弯初始阶段更易控制。
这款车非常稳定，所以团队决定不需要通过将差速器设置为1.5way或2way来提供更多的稳定性。与其他齿轮一样，环形齿轮和齿轮齿轮组被超精加工。
用以代替原厂铁质差速器护板的TRE产品。
原厂部件为铸铁材质。过于柔软，会导致组件松拖。在高强度驾驶下会引起部件损坏。
这些组件间的空隙会导致过大的反作用力，在后尾端会有异常的震动和噪音，同时这些震动会改环和齿轮间的接触形状从而导致齿轮断裂。一个专业的团队决不允许这种事情的发生！
(≖ ‿ ≖)✧
另外，团队通过数控加工利用4340-CR钢做了一个高强度TRE侧盖。
这种钢材比原厂的铸铁材料要坚硬得多，通过增加在关键区域用料以及更大的边缘弯角厚度使得盖子非常结实。这样的重量配比可以消除原厂差速器壳的偏斜，在严酷的竞赛环境下，也能保持齿轮组的绝对垂直和齿轮与齿轮之间平行。
# 写在最后的话 #
小C想在这里说两件事情。
第一，酷乐汽车在最近新成立了翻译组——赞美翻译庭，希望为更多的车友带来国外相关改装以及驾驶技术资讯。
而这个也得到了很多国内外酷乐汽车车友的支持。小C在这里想对这些大力支持酷乐汽车的同学表示感谢！
也欢迎更多的志同道合的车友加入我们。
第二，小C想要感谢我们的美国车友Caesar同学。
Caesar同学作为酷乐汽车翻译群重要的一员，自愿承担起了这篇EVO的翻译工作。同时，Caesar同学也是EVO X GSR的车主，希望未来有时间Caesar同学能和我们一起分享下他对EVO X的心得！
Caesar同学在俄克拉荷马州，如果有在同地区想勾搭的小伙伴，请欢迎留言，看看Caesar君要不要加你咯！
酷乐在成为一个属于每个爱车伙伴的
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“不管生命再怎么煎熬，我们都会活的很骄傲”
对吧，老少爷们&小姐姐们
晚安
