（文/搜狐汽车 肖蒙蒙）幸福的车企都是相似的，不幸的车企却各有各的不幸。
在两极分化极为明显的2017年，国内许多车企销量出现下滑，销量下滑的原因可谓多种多样，与之形成鲜明对比的是，一些车企在车市微增长的情况下销量稳步提升，但其中几家车企却因为产能问题限制了销量的更进一步增长，这种“幸福的烦恼”实在让人哭笑不得。
然而遭遇产能瓶颈的车企并不在多数，国内车企总体产能仍然处于过剩的状态，这一状态甚至还在逐步恶化。XX车企第四工厂正式投产、XX车企第五工厂建成投产，类似这样的新闻，近来屡见报端，国内车企在扩充产能的道路上可谓是当仁不让。
据统计，目前国内车企总体年产能已经超过6000万辆。然而国内汽车市场2017年的销量仅有2887.89万辆，产能利用率不足五成。
通常车企扩张产能都是基于对市场以及自身的高度自信，然而国内汽车市场还有多大空间可以挖掘？
“中国汽车产业还有巨大的发展空间，还可以增加近一倍，很可能达到5000万辆每年，而今后若干年内中国汽车发展的速度，不会像2015年4%那么低，也不会像2016年14%那么高，而是应该在7%左右。” 中国汽车工业协会常务副会长董扬做出了自己的判断。
按照董扬的预测来推算，中国汽车市场会用8-10年的时间来达到5000万辆的高度。也就是说，当下国内车企的产能需要用8-10年的时间来消化，前提是不再动工建设新的工厂。
当然，国家发改委、工信部此前联合发布了汽车投资项目管理意见，明确对于现有汽车整车企业需要扩大传统燃油汽车产能的，应同时满足上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平，上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平，上年度研发费用支出占主营业务收入的比例高于3%，产品具有国际市场竞争力，企业平均燃料消耗量达到国家标准等条件。这是到目前为止，汽车行业在去产能方面出台的最严厉措施。
目前国内车企在产能利用率方面可谓是参差不齐，相对而言，大型汽车集团抗市场风险能力比较强，可通过内部调整化解部分产能过剩风险，而那些产能过剩的中小车企就如同活在悬崖边，稍不留神就会被淘汰出局，如何自救成了整个行业的命题。
捉襟见肘的“幸福”
“大众在中国不担心产能过剩的问题，回答这个问题，首先要看市场的覆盖度，我们的新增产能主要集中在SUV产品，尤其是在市场反应热烈的经济型SUV细分市场。虽然当下中国乘用车市场的增速有所放缓，但仍然略高于我们长期产能计划的增速。” 大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（Jochem Heizmann）此前在谈及产能问题时这样说道。
得益于上汽大众和一汽-大众两家合资公司的出色表现，2017年大众在中国市场累计销量达到418万辆。如今上汽大众的产能利用率为82.2%，处于合理水平，一汽-大众则面临着产能的严重不足，好在今年该公司将有四座新工厂实现投产，总产能将增加100万辆以上。上汽大众和一汽-大众今年都会投放全新的小型SUV产品，实现对细分市场的更进一步覆盖，两家企业的年销量必将有所提升，因此并不需要担心产能过剩的问题，甚至南北大众还有继续扩产的可能。
2017年是国内汽车市场两极分化进一步加剧的一年，在整体增幅放缓和自身原因的双重作用下，许多车企全年销量出现同比下滑，甚至是断崖式下滑。而在市场不景气的情况下仍然能够实现稳定增长，则是产品力出众的最直接体现。
东风本田就在去年的乘用车市场中脱颖而出，全年累计销量达到71.43万辆，同比增幅高达25.29%。更让人印象深刻的是，这71.43万辆的销量，是在51.2万辆的年产能下完成的，为此东风本田第一工厂实行“5+1”、9对9的生产模式，第二工厂实行“三班两倒”、10对10的生产模式，用东风本田人的话来讲，就是“光着膀子”加油干。
如果不是受制于产能不足，2017年东风本田完成80万辆的销量也不是没有可能。如今东风本田第三工厂正在如火如荼的建设之中，并将于2019年年初投产，届时东风本田的产能压力将得到有效缓解，同时也将为企业冲击更高销量打下基础。
在自主品牌车企中，广汽传祺同样面临着产能不足的问题，去年底，广汽传祺杭州工厂正式投产，广汽传祺总产能增加至55万辆/年。而广汽传祺去年销量已经达到50.86万辆，可见55万辆的年产能仍然不能满足广汽传祺的快速发展。
好在近年来广汽传祺一直在向内挖潜，不断提升广州总部产能的同时，一直有序推进杭州、宜昌、新疆等异地工厂建设，预计到“十三五”末，广汽传祺将形成覆盖华南、华东、华中、西北的产能布局，为2020年实现传祺百万销量目标提供强有力的支撑。
如今遭遇产能瓶颈的车企都有着“幸福的烦恼”，扩充产能均已被提上日程，但接下来仍需持谨慎态度，千万不能“步子迈得太大”。
跑马圈地的“烦恼”
与“幸福的烦恼”不同，目前国内一些车企正在经历产能过剩带来的阵痛，这才是真正的、短时间内无法解决的烦恼，北京现代便首当其冲。
可以说北京现代近几年坐了一次“过山车”，在2015年之前，北京现代整体销量始终处于稳定上升的状态，这也就为该企业跑马圈地式的扩充产能埋下了伏笔，第四工厂（沧州工厂）、第五工厂（重庆工厂）相继建成。
但北京现代在2014年销量达到112万后有所起伏，2017年销量更是跌至78.5万辆，165万辆/年的产能利用率仅有47.58%，此前甚至传出了北京现代几大工厂集体停产的消息。销量不济的同时还背负着产能过剩的压力，必然会对北京现代的资金流和日常运转产生影响。
与北京现代面临相同境遇的还有奇瑞汽车，从2017年的销量来看，奇瑞的产能利用率为48.01%，产能过剩的问题比较严重。好在奇瑞近来正在对整个体系大刀阔斧式的改革，销量提升指日可待，届时产能过剩问题自然迎刃而解。
其实论产能总量和工厂数量的话，国内很少有企业能够望吉利汽车项背，目前吉利在国内的工厂数量有十几个，年产能高达235万辆（含在建）。但吉利目前并没有呈现出产能过剩的状态，主要是由于一些工厂尚未建成，且近来吉利增长势头良好，2017年销量增幅近60%，2018年更是要冲击158万辆的目标。235万辆的年产能将为吉利晋级年销200万辆车企奠定基础。
总体来说，汽车行业产能过剩以及跑马圈地现象的发生，与汽车工业具有产业链长、带动性强的特点有关，大规模发展汽车工业成为地方政府全力推动经济发展的重点，急于发展当地汽车产业、拉动当地经济与就业的地方政府，与急于扩张的车企一拍即合。
在车企圈地运动背后，地方政府已经成为推动汽车产业产能扩张的重要力量。车企对外宣布动辄几十亿投资的基地建设，地方政府往往给予很大帮助，如提供低息或无息银行贷款、低价出让土地等。
汽车行业产能过剩的大规模存在，不仅极大的浪费了资源能源，破坏了环境，恶化了资源配置，而且带来了巨大的债务负担，累积了经济风险。接下来，各大车企应最大程度的消化现有产能，理性扩充产能，保持良性发展。
