合资股比“放开篱笆” 中国会重蹈东南亚的覆辙吗?

(文:搜狐汽车/陈灿)用“篱笆”圈了30年的“禁地”,终于要向外界放开了,4月17日,国家发改委对外公布了汽车工业取消股比限制的时间表,中国汽车工业将开始直面国际竞争的冲击。

对于合资股比是否应该开放问题,业界早在2005年便有过著名的“何龙之争”。当时原国家外经贸部副部长龙永图认为汽车应该在开放的市场环境中发展,股比可以变化,不应对外资“斤斤计较”,不能够为自主品牌而搞什么自主品牌。而原机械工业部部长何光远则反对此观点,认为不应该开放合资股比限制,两人还就此进行了长达数月的激烈辩论。

而随着这次发改委正式公布取消股比限制时间表,业界再次被悲观的情绪笼罩,很多人认为中国汽车工业目前并不具备参与国际竞争的能力,此举将会对中国汽车工业造成前所未有的冲击。

“合资股比开放后中国将变成下一个东南亚!”一位业界人士发表了对此事的担忧:“东南亚在汽车工业还未完全发展时开放了汽车市场,结果导致东南亚市场被外资牢牢把控,日系车在整个市场占比超过80%,甚至东南亚国家汽车产业政策的制定都要受到日系车企的影响。”

其实,面对这种悲观的论调,我们需要反顾中国汽车工业实际的状况。近年来,中国品牌的进步已经是业界最显著的趋势之一,中国品牌的佼佼者,已经有了挑战合资品牌的决心和实力。或许,我们有理由对中国品牌的未来感到乐观。

自主品牌大浪淘沙

从上世纪80年代开始,为了促进汽车工业发展,中国走上了一条“市场换技术”的路线,在外资车企大量入化的背景下,为保护当时还十分弱小的自主车企,中国在加入世贸组织谈判时特别要求汽车整车合资企业的外方股占股比不得超过50%。而经过三十年的发展后,自主品牌发展有了质的提升。

通过“以市场换技术”路线,自主品牌不仅凭此完善了工艺流程体系建设,提高了汽车工业技术水平,更重要的是,外资车企的入驻为中国汽车行业培育了大量人才,从一汽-大众车间主任,成长为奇瑞集团掌门人的尹同跃便是其中代表。而现在,合资企业正走出越来越多的本土汽车人才,成为推动中国汽车走向成熟的重要支撑。

目前,对于长安、长城、吉利、上汽、广汽这种自主品牌“优等生”来说,他们有雄厚的资金支持,有足够的技术储备,品牌力、产品力也在日益上升,广汽甚至在产品技术上还反哺了三菱品牌,面对“合资股比放开”,他们并不畏惧。

而且,合资股比限制的放开,等于为中国汽车行业创造了一个更加公平的竞争环境,这虽然增加了自主品牌的发展压力,但同时也能让国有汽车企业更加重视自主品牌发展;可能会淘汰一批落后的自主品牌,但同时也能让优秀的自主品牌更加优秀。

“如果我们的汽车产业政策继续从保护中国国内汽车工业发展的角度出发,就像一对父母孤独的在保护自己的孩子,溺爱自己的孩子。这样不仅仅不会让中国汽车产业快速的发展壮大,反而会削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。”吉利集团董事长李书福早在2014年就旗帜鲜明的表述了自己的观点。

除了这些“优等生”外,必须承认的是,自主品牌中还存在着一批“投机分子”,他们依靠地方政府的政策保护,依靠中国庞大的乘用车市场,不仅不求上进,积极发展技术,开拓市场,反而大搞逆向研发,抄袭国外品牌,极大地拉低了中国自主品牌的形象。

取消合资股比限制后,“优等生”和 “投机分子”将一起迎来 “大浪淘沙”,在公平的竞争环境中,“优等生”得到更好的发展,而“投机分子”将逐渐消亡,这对于中国汽车工业发展来说并不是坏事。

合资车企新一轮博弈

早在2016年7月22日,中国汽车工业协会曾经在北京召开过一次会议,就“放开合资股比”进行讨论。包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团,联合表态反对放开股比。

这些国有汽车集团反对开放股比的根本原因是因为它们在合资项目中获益颇多,合资公司已经成为它们旗下的“利润奶牛”,而放开股比,意味着放弃股权,以及利润的分成。由于合资企业的技术和产品均掌握在外方手中,中方通常在博弈中不容易掌握话语权,而且这些汽车集团旗下自主品牌版块尚未成熟,放开后的风险系数会骤然增大。

但从另一个角度讲,合资股比开放对于上述汽车集团来说,并不意味这是一次“打击”,而可以理解为是一次“警钟”,督促这些汽车集团加大对自主品牌汽车板块的投入力度,不再沉溺于合资项目带来的红利之中。

唯一可以预见的是,在合资股比放开后,合资公司中方与外方将进行新一轮博弈,而这种博弈其实在合资公司中从未停止。

以一汽-大众为例,最开始在一汽-大众合资公司中,中外双方保持60:40股权比例,是中国汽车合资企业中少有的中方持股比例远超外方的。但由于巨大利润分配不均,大众方面开始坐不住了,从04年开始,坊间就传出大众要扩大股比的声音。

接下来的十年中,大众与一汽在股比问题上博弈不断。大众接连以谈判邀约、高层喊话、公开抱怨、专利攻击等方式不断出招,而一汽方面则见招拆招,直到2014年10月李克强总理访问德国,正式敲定一汽-大众合资公司的股比结构将由中德60:40调整为51:49。

但是事情到此还没结束,自2014年后,“断轴门”、“排放门”等丑闻事件接连爆发,大众集团为此支付了巨额罚金,此举也为大众集团打来了巨大的资金压力,在政府层面上已经谈妥的股比调整计划只得暂时搁浅,随着中国合资股比限制开放,缓过劲来的大众与一汽之间的博弈还将继续......

中国乘用车市场是块巨大的“蛋糕”,面对这块“蛋糕”,外资免不了会生出“吃独食”的欲望,好在目前主流合资企业中方与外方都续签了合资协议,在合约期结束之前,即使外资想增资扩股,也会面临巨额的资金压力。

虽然外资方在技术、产品方面占据优势,可中方也控制着渠道资源,人物力财力都不容小觑,在外资方面前并不是毫无底气。中方和外方同时互相依赖,可谓是“你中有我,我中有你”。所以即便合资股比放开,也只是利益的再次分配和权衡,外资不会贸然要求大幅增持股份,中方也不会因此而遭受巨大打击。

合资股比放开是个动态的过程,完全放开之时就像是“期末考试”到来,对这场“期末考试”没信心的自主品牌,当下可要抓紧时间好好“复习”了。

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