摘要：分享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。对于供给方来说，通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品。
2016年7月28日，交通运输部网站公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《办法》），已于2016年11月1日开始施行。
《办法》规定，网约车行驶里程达到60万公里时强制报废；行驶里程未达到60万公里但使用年限达到8年时，退出网约车经营；从事网约车的驾驶员需与网约车经营者签订劳动合同；网约车经营者应当在取得相应《道路运输经营许可证》并向企业注册地省、自治区、直辖市通信主管部门申请互联网信息服务备案后，方可开展相关业务。
业内普遍认为，网约车经过数年发展，已经在满足出行需求、提高出行服务水平方面，得到了市场认可。《办法》的颁布，对我国交通出行行业稳定健康发展具有里程碑意义，也是对分享经济新业态下移动出行领域的肯定和鼓励，这亦是首个覆盖全国的专车法规。
中国是全球第一个网约车合法化的国家，但对网约车的态度从最开放到极度保守，短短数月，可谓冰火两重天。于是乎，不少人质疑新拟定的地方网约车准入政策或许是互联网“分享经济”下的一个倒退。
从各地出台的网约车细则来看，网约车其实就是“出租车+网络”，已经看不到多少分享经济的影子了。可以说，在许多人为网约车获得合法身份欢欣雀跃的时候，分享经济的灵魂已经被抽空了。
如果地方网约车服务受到了限制，那么对于滴滴等网约车平台来说，平台价值、用户数量以及资本的摇摆就在情理之中，而这样下去对于整个行业和市场的冲击都是巨大的。一是行业规则在监管政策之下失去了市场活性，二是在监管之下原有的秩序被打破，行业企业之间不得不通过站队来进行下一场的资本游戏，最终的结果很可能是本来有潜力的企业变成政策下的牺牲品。
对于滴滴等平台来说，最大的限制就是网约车司机，户籍、车牌、车辆的限制，都将成为提高网约车数量不得不面对的问题。就目前的形势来看，网约车平台有几条路线可以选择，一是租车做实体，利用租车来实现现有网约车司机的模式转型，但这样无疑会增加企业的成本投入，多数平台还不具备这样的实力。二是联合传统租车企业，通过与租车企业的合作，为其提供平台服务，能够解决车辆和司机问题，而且可以有效控制维护成本，但是利润也应与租车企业进行分配。三是持续的行业联合，此前滴滴与优步的境遇与此时滴滴和神州的情况极其相似，双方马上就要在行业领域展开比拼，然而一系列的政策监管使得这一行动停滞了下来，如果政策落地，那么双方是再次走向竞争还是合并，这是一个问题。然而，一旦滴滴与神州走向联合，在行业上必将有垄断市场的风险，还会对现有的行业企业造成巨大影响，就监管层面来讲，这样的合并将不会被允许。
出于一系列的问题，行业先行监管后行已成为当今互联网发展的常态，而分享经济行业虽然饱受监管的制约，但是行业整体在向好的方面发展，而监管部门的态度则代表了国家层面的态度。
网约车并没有因为管理办法的局限就止步不前，反而在适应了国内市场的复杂之后，走出海外才能应对各种困难。因此，分享经济在中国的发展还是有机会的。
作者：公司业务团队