提要: 1843年五口通商以后,由于先进的经济文化在沿海口岸成长并往内陆扩展,中国社会发生了根本性的变化。本文运用地理学空间分析的方法,放在中国现代化空间进程的大格局中,论述了开埠以后港口城市与其腹地的双向互动关系,这种关系对近代中国经济和区域现代化的巨大影响,最后简述了近代经验为当前和未来提供的历史借鉴。
关键词: 港口—腹地 中国现代化 空间进程
1840年的中英鸦片战争,在中国历史上无疑是一个重要的分水岭。鸦片战争以前的中国,自秦统一以来,尽管有着一次又一次的改朝换代,也有着经济、文化、科学的不断进步,社会本质并未发生根本性的变化。鸦片战争以后,清朝被迫开放广州、厦门、福州、宁波、上海等5个沿海港口城市为通商口岸,并将香港岛割让英国。1843年上述五个通商口岸相继开放通商,此后在列强的强迫下通商口岸越开越多,此外清政府也主动开放一批口岸。随着通商口岸的开辟,西方的经济文化开始在中国沿海沿江以及沿边地带登陆,老大的中华帝国走上与以前完全不同的历史发展进程。如果将西方以外的各国各地区,主要通过向西方学习先进的生产力、生产方式以及相应的政治、经济制度,以使自己的国家或地区在经济上、政治上与西方发达国家同样先进,并在文化上实行相应的变革,称之为现代化的话,可以说1843年五口通商以后中国开始了至今仍在进行的现代化进程
近代开埠的部分口岸
由于中国的早期现代化并非内生而是外力强加的产物,人们对现代化完全没有思想准备,加之高度发育的封建专制制度对社会进步的阻碍,以及长期形成的“唯华独尊”、“以夏变夷”思想的根深蒂固,鸦片战争后相当长的时间中,绝大部分的人都没有认识到通过实行政治经济变革实现现代化的重要性和迫切性。而且,中国的现代化进程往往与列强侵略所带来的丧权、割地、赔款相伴随,而国内政治的腐败、社会矛盾的尖锐化、大规模内战也与现代化进程相交织,不断出现的内忧外患一次又一次地转移了人们对现代化的关注。中国的现代化曾有过多次延缓和巨大的挫折。尽管如此,实行现代化始终是中国人的伟大理想,现代化的艰难进程成为贯穿中国近代史的重要发展线索。我们进行的“港口—腹地和中国现代化进程研究”,目的就是对百余年的中国现代化进程,从地理空间的角度,进行全面的透视。中国地域广阔,各区域的现代化进程极不相同,现代化的程度差异极大,揭示各区域现代化进程和程度的差异及其形成的原因,有助于解释各区域经济文化发展的不平衡性并为今天和未来的发展提供历史的借鉴。这项研究的目的,是说明中国现代化空间进程主要从何处开始,往何处扩展,扩展中借重于何种载体,具有何种特点,造成什么结果,以及对今天产生的影响。
一、沿海沿江港口城市在中国现代化进程中的作用
近代以来,我国通过与列强签订不平等条约开放的通商口岸以及各地自行开放的通商口岸,到1930年广东中山港开埠为止,共有104个开放商埠、4个租借地,加上香港、澳门,可供通商贸易的口岸达到110个。我国今天的各省市自治区,除了山西、贵州、陕西、青海、宁夏,绝大部分都有了多个通商口岸。其中,最重要的是沿海和沿长江的通商口岸。
以1882年、1912年和1931年这三年为例,全国进出口总值中沿海海关分别占了73.5%、64.6%和81.6%;内地海关分别占了26.5%、30.4%和17.4%,其中长江沿岸的海关又分别占了内地海关总额的100%、75%和74%;沿边海关1882年无数据,后两个年度分别只占全国的5.0%和1%。可见,沿海口岸占了全国进出口总值的绝大部分,内陆口岸只占较小的部分,其中的绝大部分又是沿长江的口岸发生的,沿边口岸占比例甚小。显然,如果将中国广大内地比作一个巨大的扇面,将国外比作更为巨大的另一个扇面的话,沿海口岸城市就是连接这两个扇面的枢纽。
沿海口岸在贸易上的重要性,还体现在国内贸易上。中国河流大多是东西走向,在沿海口岸城市或附近注入大海,上海、天津、广州、福州、厦门、宁波等口岸城市都可以通过河流连接内地。在铁路、公路、航空等新式交通兴起以前,水运是最便捷的交通方式。沿海港口城市大多是某一个流域的出海口,流域的货物可以从这里下海,到达国外和中国沿海港口城市,再通过它们运到全国各地。新式交通兴起以后,由于发展相当缓慢,也由于水运运输量大价廉,水运依然是最重要的交通形式之一。而且,新式交通建设也多侧重于东部沿海,沿海口岸城市始终是东部沿海甚至更大区域的交通和商业中心。以上提到1882年、1912年和1931年的全国进出口总值,相当一部分就是运住沿海沿江各地区的国内贸易。
沿海口岸城市也是中国近代工业最为集中的地带。以1933年为例,这一年内地工业最发达的12个城市中,上海、天津、青岛、广州、福州、汕头等6个沿海城市,便占了工厂总数的67%、工人总数的72%、资本总额的86%,以及生产净值的85%,另6个非沿海口岸城市只占很小的份额。即使这6个非沿海口岸城市,也只有汉口、重庆、西安才是真正的内地,北京、南京、无锡都靠近沿海,而这三个城市的工业规模又大大超过位于真正的内地的前面三个城市。1933年的这一项统计,没有将东北、台湾算在内,即便这样,仍足以说明沿海口岸城市在中国工业中的崇高地位。
上海及其腹地
商业贸易的繁荣,工业的增长和集中,必然促使大量的农村人口向沿海地带迁移。因此,沿海口岸城市也是中国近代城市成长最快、城市化水平最高的地区。1933-1936年间全国有人口统计或估计数的城市总共有193个,147个分布在东南沿海地区,占了总数的76.2%;其中,人口超过50万的10个大城市,全部集中在沿海地带;人口在20万~50万的19个城市,16个分布于沿海地带。虽然这份研究报告所说的沿海地区范围比沿海通商口岸地区要大一些,一些人口数据也只是出于估计,但沿海通商口岸及其附近是当时中国最主要的城市分布区这一点却是没有疑问的。尤其是当时规模最大的城市,更是主要集中在沿海口岸。1933-1936年间,10个50万以上人口的大城市占了全国城市总人口的35.5%,而这10个大城市中,上海、广州、天津、香港、杭州、青岛等沿海口岸城市便占了6个,而在4个非沿海口岸城市中南京、北平、沈阳靠近沿海,只有人口相对较少的汉口位于内地。其中,上海一市就占了全国城市总人口的10.8%。
近代的上海、天津、汉口、厦门、镇江、九江、广州等城市都设有租界,其中建的最早、规模最大的是上海的租界。上海租界新式商店林立,近代工厂云集,金融业和房地产业得到充分发展,人口密集,实际是上海市的经济中心。而且,按照西方的生活要求和科学规划建设起来的新式马路、城市垃圾处理系统、公共交通、自来水、煤气,以及电灯、电话、西医、西药、新式报刊、新式学堂、新式演出舞台等种种新鲜事物,大多首先出现在租界。此外,还有严密有效的城市管理方式。其他城市的租界,往往也都如此,而租界的变化又总要波及到城市的其他区域。尽管沿海口岸城市也有种种黑暗面,但在开眼看世界的知识分子看来,它们确实比中国其他地方先进,代表了中国的发展方向。戊戌变法的领袖康有为之所以走上维新变化的道路,就和他路过香港、上海时受到的震撼有关,“自是大讲西学,始尽释故见”。康有为一类先进知识分子在通商口岸受到的震撼,其实就是“现代化”的震撼,香港、上海等口岸城市不过是现代化的窗口和样板罢了。
中国号称河川之国,河流众多,许多河流有通航价值,以长江为甚。万里长江自青藏高原奔腾而下,浩浩荡荡,穿过中国的腹心,直达东海。如果将中国比作一把弓箭的话,漫长的海岸线是满开的弓,万里长江就是搭在弓上的箭,上海则是箭搭在弓上的部位,从上海乘船溯长江而上,可以一直到达四川的宜宾。由于中国的铁路主要分布在东部,中部和西部较少,长江在沟通东部、中部和西部方面发挥了大动脉的作用。长江沿岸的口岸城市镇江、南京、芜湖、九江、汉口、岳阳、重庆,长期以来都是河运中心,后来又是铁路和重要公路经过的地方,在中国的通商口岸系统中占有一定的地位。如上所述,长江口岸占了内地口岸进出口总额的绝大部分,就是一个证明。长江口岸的工业规模和城市化水平同样引人注目。在1933年全国内地工业最发达的12个城市中,沿江的南京、汉口、重庆三个城市是沿海口岸和无锡、北平之外的最主要工业区。在城市方面,沿江口岸也已形成一条仅次于沿海口岸的城市带。
综上所述,沿海沿江口岸是中国近代内外贸易最发达、工业最集中、城市最密集、城市规模最大、现代化气息最浓厚的地区。它不仅是中国政治、经济、文化等方面的格局中地位最重要的区域,也是中国现代化的窗口和向广大内地发射现代化影响的强大的辐射源。上海、香港、广州、天津、大连、青岛、南京、武汉、重庆等沿海沿江港口城市将自己的影响送达广大的内地,成为各区域现代化的领头羊。因此,我们要研究港口—腹地和中国现代化的空间进程,必须首先将目光投射到沿海沿江口岸城市。
二、港口—腹地:近代区域经济联系的主要体现
近代以来,主要通过沿海沿江的通商口岸,中国的出口物资输送世界各国,外国的进口物资输入中国,中国各个地区不同程度地纳入了世界经济体系。中国离沿海口岸城市最为偏远、交通最不方便的地区,莫过于西部的新疆、青海、甘肃、西藏和四川的川西高原。然而,至迟到1876年,甘肃、青海的中药材大黄已通过天津出口国外,皮张、羊毛、羊肠、骨头等畜产品自天津出口的数量也在逐年增多。到了1920年代,内蒙、甘肃、新疆等地区毛类产量的68.9%,乳类产量的44.14%,皮类产量的35.73%,已出口到国外和本国的沿海市场。②西藏和川西的输出货物以羊毛为大宗,1885年英国立德洋行已在打箭炉和松潘设立收购站,将羊毛经上海运销美国,成为上海出口羊毛的主要来源,输入则以茶叶和进口棉纺织品为多。③既然最为偏远的西部的广大地区都通过口岸与世界市场发生联系,可以推测中国的绝大部分地区也都如此。
与此同时,随着先进生产力的率先发展,沿海沿江地区在全国的经济地位进一步提高,经济影响日益增强,并促进其他地区的先进生产力的发育成长。由于各区域先进生产力的成长和卷入世界贸易体系,虽然农业仍是国民经济的基础,近代工商业已日益重要并代表着中国经济的发展方向。在这种背景下,中国各地经济联系的模式开始改变。1840年以前,中国各地的经济交往规模不大,有限的联系往往倾向于各个级别的行政中心。首都、省会、府州治所、县城等各级行政中心集聚了较多数量的官员、军人以及他们的家属、工商服务人员,成为不同空间范围的消费中心,吸引各地的货物向它们流动;而在地形近似的区域,往往又是担任级别较高的政区的行政中心的城市,比担任级别较低的政区的行政中心的城市吸引更多的物流。到了近代,沿海沿江港口城市发展为中国主要城市群所在地,加之进出口贸易在经济中的地位不断提高,货物流动的主要方向改为沿海沿江港口城市,甚至铁路、公路和轮船航线也往往以它们为起迄点,或者与通往这些城市的道路相联接。
上述种种变化,表明近代以来,中国各区域经济联系的主要方向,已不再主要是行政中心,而是沿海沿江口岸城市。这种经济联系,包括人员和贸易往来、资金流动、技术和信息传播等多个方面。而且,双方经济联系的紧密程度,远远超出以前的与行政中心城市的联系,并有着本质上的区别。鸦片战争以前,各个行政中心大多因集聚较多的消费人口而吸引各地的物流,城市多是消费城市而非生产城市,因而未能为其他地区提供多少物资。近代兴起的沿海沿江城市,基本靠自己的城市人口和经济力量吸引其他地区的物资,不仅消费其他地区的物资,也为其他地区提供自己生产的物资。尤其值得注意的是,沿海沿江港口城市既是近代生产力最发达的地区,又是现代化的辐射源,它们和其他区域的经济关系,已包括物资的双向流动、资金、技术、信息、人员等各个方面。而近代以前的行政中心和区域的经济关系,主要是区域对行政中心城市的近乎单向性的物资供应和有限的人员流动。因此,近代沿海沿江城市对其辐射区域的经济影响的规模,远远超过古代行政中心城市与区域的经济关系。在这种新型的城市—区域关系中,城市是相对主动、占有优势的一方,但区域也不是完全被动地接受城市的辐射,也会对城市产生不可忽视的影响。
近代的这种区域关系,我们从地理学的角度,称之为港口—腹地的双向经济互动的关系。“港口”指沿海沿江的港口城市,“腹地”指港口城市各自的腹地,从贸易的角度指位于港口城市背后的货物吞吐和旅客集散所及的空间范围,通常情况下这一范围内的客货经由该港进出在运输上比较经济与便捷。在这里,港口城市是一个点,腹地是一个面,交通和商业网络是口岸城市和广大腹地之间物流、人员流、资金流和信息流的通道。中国从沿海沿江港口地带开始的现代化,就是沿着这些大大小小的交通和市场网络,逐渐往内地推进的。我们的港口—腹地和中国现代化空间进程研究,从地理学的本身而言,就是研究现代化进程中的这种点(港口城市)、线(交通路线)、面(腹地)之间的空间关系,正是这种空间关系决定了中国近代的经济地理格局,并一直影响到今天。
中国地域广大,近代各港口城市通往自己腹地的交通和商业网络极为复杂。传统的交通形式有陆路、水路之别,新式交通兴起以后铁路、公路和轮船航运的作用日益增大,但它们在各地的分布极不均衡,传统的交通形式在很长的时期内仍然得到广泛地使用。即使新式交通工具,也分不同的层次,在载客量多速度快的高层次的交通工具得到日益使用的同时,低层次的交通工具仍有众多的使用者。在长江三角洲大小河浜穿梭往返的小火轮,长期以来是上海与周围城乡联系的便捷工具,就是一个例证。
商业网络依附于交通网络,但又有自己的特点,层次性是明显的特点之一。例如,近代出口货物的运销网络至少由三层市场所组成,港口城市是终端市场,农村市场是初级市场,两者之间一般还存在着由城镇构成的中级市场。中级市场位于港口和腹地间交通网络的重要结点,它既通过主要的交通道路联接着以港口城市为终端的整个网络,又通过次要的交通道路联系着以它为终端的次一级的市场网络。没有这样的中级市场,就没有港口和其腹地的紧密联系,当然也没有终端市场和初级市场的繁荣。
防城港及其辐射范围
由于港口城市地带已成为新兴生产力首先发展的地区,而港口—腹地成为近代区域经济联系的主要表现,位于或者靠近口岸的地区往往能得到较早较快的发展。即使那些不在沿海,但位于港口—腹地的交通和商业网络重要节点上的城市,同样获得比其他城市快一些的发展。济南位于我国南北交通和山东东西交通的联结点,是港口城市烟台、青岛联接内地的重要节点和中级市场的所在地,济南在近代的发展显然与此有关。甚至远离沿海沿江的西部地区,也不例外。包头“本萨拉齐一市镇”,由于位于西北和天津之间的货运枢纽,贸易兴盛。随着天津进出口贸易的发展和京包铁路的通车,包头作为陕、甘、新、内外蒙古的皮张、羊毛的转运中心得到了长足的发展。1926年设县,1938年设市,“其繁荣之程度,已驾于归绥(今呼和浩特)而上之,俨然内蒙第一市场也”。
济南和包头的发展,也说明在港口—腹地系统中,港口城市是腹地对外贸易的枢纽,但因远离内地并不是腹地内部贸易和对其他地区陆路贸易的枢纽,后一个枢纽仍需要济南、包头这样重要的中级市场来承担。类似的中级市场既是港口联接腹地的重要节点,又是内地区域贸易的中心,在港口—腹地系统和区域经济中都占有重要的地位。
要探讨中国近代区域经济联系,还必须高度重视香港和上海两大城市的重要作用。
经过长期的发展,近代沿海沿江的各个港口在经济规律的作用下,通过埠际贸易已形成井然有序、等级分明的体系。在这一体系中,上海、香港两个全国性的港口位居第一级,广州、汉口、青岛、天津、大连等大的区域性港口位居第二级,其他规模较小的区域性港口位居第三级甚至第四级。上海和香港不仅以贸易量大而凌架于诸港之上,而且通过埠际转口贸易对其他港口产生重大影响。在很长的时间中,从浙江以北直到东北以及长江流域的各港口,主要是通过上海和国外发生联系的,而浙江以南的福建、广东、广西和海南各港口则主要通过香港和国外发生联系。二十世纪初以后,随着各港直接对外贸易的增长,上海和香港转口贸易的地位下降,但仍在各港的进出口中占有一定的份额,而且仍有一些小港口要通过上海或香港的中转才达世界市场。上海、香港在埠际贸易的过程中加强了与各个港口城市之间的航运、邮政、电讯、金融、信息等方面的联系,将自己的影响输送到这些港口城市,并通过这些城市的港口—腹地系统到达它们腹地的深处。上海、香港可以说是整个中国的现代化的两个领头羊,在它们之下的广州、汉口、青岛、天津、大连等重要的港口城市,也按照同样的方式将自己的影响送达相关的港口及它们的腹地。
以上所说的交通和商业网络的重要性和复杂性,港口体系的层次性和转口贸易的重要性,都提醒我们研究中国现代化进程要注意研究口岸城市和广大腹地的联系环节。总的说来,国外对中国沿海港口城市的影响,往往不是同时送达的,而是首先到达上海、香港两个城市,再通过这两个城市送达其他城市。各个口岸城市对腹地的影响,也不是一下子直接地送达广大的农村,而是首先沿着主要交通路线送达交通线上的城市或集镇,再通过这些城市或集镇沿着次要的交通路线送到农村。这种港口城市与腹地之间的联系方式,充分体现了中国区域经济联系和现代化进程的层次性,必然要对区域经济发展产生重大影响。
三、影响各区域现代化进程的因素分析
中国的现代化并非建立在没有人烟的荒原上,而是建立在高度发育的传统文明的基础之上,特定的地理环境和历史传统决定了中国现代化进程的快慢和特色。中国各区域的现代化进程,同样受到地理环境历史传统的制约,具体地说,主要受到各区域和港口城市之间的空间距离、交通条件,以及区域内部的地理条件、历史状况等方面的制约。
今日青岛港
如上所述,沿海城市是中国联接世界的枢纽、中国现代化最早最大的基地和辐射源,而港口—腹地已成为区域经济联系的主要表现,在这种情况下,各区域与口岸地区的空间距离和交通的通畅程度,便成为为影响区域经济和现代化进展的关键因素。在大致相同的地理条件和历史基础的前提下,各区域经济发展速度和现代化进程的快慢,几乎主要取决于与口岸城市的距离和交通的通畅程度。东部沿海地区可以通过港口城市就近沟通国内外主要市场,市场经济和现代化较早得到了发展。而对东部沿海以外又缺少沿边海关的地区来说,远离东部沿海就是远离国内外大市场和现代化的源地,不利于发展区域经济和现代化的困难远远大于东部沿海。而且,这种困难往往随着空间距离的加长而变大。如果加上恶劣的交通条件,发展区域经济和现代化的困难将增多。我国西部长期发展缓慢就是一个证明。
如上所述,沿边口岸在中国的进出口总额中只占极小的比例,贸易额之小和沿边空间之广大极不成比例。西部虽然离沿海口岸相当遥远,大部分地区仍要通过天津、上海和香港进出口,处于这些港口城市广大腹地的边缘自然不利于现代经济的成长。不幸的是,西部的铁道和公路的建设非常滞后,又缺少可以通航的河流,对外交通也极其不便。距离港口城市的遥远和交通的不便,使西部货物的运输成本大大增加,对市场反应的灵敏度下降,又使得那些落后的妨碍现代化的因素减少的速度和新的思想观念形成和普及的速度,都要缓慢于其他地区。西部的经济发展和现代化落后于中部,而中部的经济发展和现代化又相对落后于东部,主要出于上述原因。
地理环境和历史基础是影响各区域现代化进程的第三个和第四个因素。
我国疆域辽阔,各种类型的地貌、气候、降水一应俱全,地理环境千差万别。大体而言,平原和低地主要分布在东部,高山深谷沙漠多分布在中部和西部,降水量自东南向西北递减,可以通航的河流主要集中在南方,东部面对可以航行的大海,西部则环以不易通过的沙漠高山。无论是发展农业还是发展工商业,自古至今都以东部条件最优。地理环境的千差万别又造成历史时期经济生活的差异。首先是汉族地区和非汉族地区的差异,汉族地区自然条件较好,经济以农为主,经济文化水平相对较高,非汉族地区自然条件较差,经济以畜牧业或山地农业为主,经济文化水平相对落后一些。其次是汉族地区南方和北方的差异。北方曾是我国古代经济文化发达的区域,首都长期建在北方,以后因受战争、生态环境变迁等方面的不利影响经济发展速度慢于南方,唐宋以来南方经济文化发展水平超过北方,成为我国最主要的人口分布区和经济重心地区。当1840年鸦片战争的炮火轰响时,上述区域差别明显存在着,成为各区域现代化的历史基础。
东部沿海之所以率先进入现代化,除了最重要的通商口岸都位于东部沿海这一因素,原先具有较高的经济文化水平,也是不可忽视的原因。在东部的相当多的地区,例如长江三角洲和珠江三角洲,城市和工商业发展水平高,商品经济发达,手工业门类齐全,工商业者在人口中占有较高的比例,农业稳产高产。甚至农民也大多不是单纯务农,而是在经营小块农田时,兼营以在市场上赢利为目的的小手工业、小商业和小服务业。这种集小农、小工、小商于一体的农民,他们的商品经济观念和对商品经济的熟悉程度,以及手工业技术水平和服务业的服务水平,显然要大大高于单纯务农的农民。此外,这些地区介于城市和农村之间的星罗棋布的工商业市镇,以及由城市、市镇和农村组成的市场网络的发育程度,也有是有利于区域经济发展和现代化的不可缺少的因素。而在另外的一些地区,例如西北,直到清末,工商业人口在当地人口中仍只占极少的比例,手工业和商业大多集中于一些较大的城市,介于城市和乡村之间的工商业市镇非常少,手工业门类比较单一,大多是矿物开采以及与畜牧业有关的皮毛加工业,不少地方与外界甚至没有贸易关系。加之人们思想观念的落后,研究者不得不得出这样的结论:“商品经济由经济较发达地区向落后地区的推进,十分艰难”。
上述影响区域现代化的因素分析,是就最一般情况而言,政治制度、政府作用、法制、文化,也是不可忽视的因素。此外,影响区域现代化的因素在不同时期、不同地区的作用程度、表现形式也有所不同,需要进行实事求是的分析。
四、港口—腹地和中国现代化空间进程
1840年以来在开埠通商、纳入世界经济体系 背景下形成的港口—腹地这种新的区域经济联系模式,不仅是近代中国经济变迁的主要体现,也是中国现代化空间进程的主要表现,并直接导致全新的经济地理格局的形成。
港口—腹地影响中国现代化进程的表现颇多,铁路、公路、轮船航运等新式交通主要偏重东部沿海是其中之一。如果说港口主要分布在东部沿海是自然条件使之然的话,而铁路、公路、轮船航运以东部为发达,除了东部平原广布、人口密集、经济发达这些历史原因之外,以港口城市为指向,将港口城市和其腹地联接起来,无疑是决定新式交通建设的主要因素。只要分析当时的中国铁路分布图,便可以看出,无论是东西向还是南北向的铁路,必有一端通向某个沿海或沿江的港口城市。不仅铁路如此,甚至可以认为,中国各地的新式交通,大多或以港口城市为指向,或与通往港口城市的道路相联接。由于发生这种重大改变,近代以前以首都和各省省会为中心的交通体系,便转化为以港口城市或省会为中心的新格局。
中国大的区域经济差异从南北差异为主转化为东西差异为主,是港口—腹地影响中国现代化空间进程的第二个表现。
如上所述,唐中叶以后中国的区域经济差异主要表现为南北差异,在经济发展水平上南方优于北方,此外东部又优于西部。这一点,尽管可以从历史上南方和北方在中国处于战乱时的安危治乱的不同,以及北方的生态变迁等方面进行解释,其实最根本的原因在于国民经济的基本部门农业对自然的要求。农作物的生长深受自然条件的限制,当各大区域的生产技术和人口密度都逐渐达到了古代的顶峰时,气温、降水的差异最终决定了经济差异的形成。1840年以后,在南北差异仍然存在的同时,东西差异成为主要的区域经济差异,无论经济总量还是经济发展水平,大致体现出自东部沿海地带向中部、西部地区递减或递降的趋势。1840年以后中国新的区域经济差异格局的形成,除了东部在经济上拥有较好的历史基础之外,主要应归之于近代中国经济的巨大变迁:工商业在国民经济中占有越来越重要的地位;中国已纳入世界经济体系;沿海地区是中国联系世界的主要通道;东部的经济发展和现代化早于或快于中部和西部,成为中国现代化的基地和辐射源;港口—腹地成为全国各区域经济联系的主要模式。如果不计自然条件特别差的地方,一般说来,在同一个港口的腹地的内部,各地区的现代化程度与到达港口城市的距离和交通的方便程度往往成负相关关系,距离越远交通越不方便的区域现代化程度就越低,反之则越高。
山东的港口经济区
近代经济区的形成是港口—腹地影响中国现代化空间进程的第三个表现。经济区是在一定空间范围内经济活动相互关联的客观存在的空间组织。它以某个城市或城市群作为经济中心,经济中心对经济区内的其他地方产生辐射作用,又依托次一级的经济中心把各地区连成一体,并通过各种交通、通信和商业系统构成复杂的经济网络,经济区内各地的经济活动有一定的相互联系和相互依赖。经济区是近代资本主义经济发展的产物。近代以来,中国广袤的空间,除了少数可以通过沿边口岸发展对外贸易的区域以外,几乎都成为沿海沿江各口岸城市的腹地,而沿长江、沿珠江的各个口岸,只不过是上海、香港、广州等沿海口岸城市伸入内地的贸易网络的重要节点而已。这种沿海口岸城市与其他地区的人员和贸易往来、资金流动、技术和信息传播,已成为中国各区域经济联系的主要形式。估计到20世纪初,以沿海主要口岸城市或城市群为中心,以它们的腹地为空间范围,以港口城市与其腹地通过主要交通道路保持密切联系的经济区,实际上已经形成。
区域经济中心由传统的行政中心城市转移到沿海沿江港口城市,沿海沿江港口城市的政治地位大幅度提高,是港口—腹地影响中国现代化空间进程的第四个表现。在我国沿海沿江的许多省份,后来崛起的港口城市大多原来不是行政中心。例如,山东的省会在济南而不在青岛,重庆直辖市分立以前的四川的省会在成都而不在重庆,江苏在上海分立以前省会在南京而不在上海。济南、成都、南京之所以长期担任省会,是由于在地理位置上居于省内中心便于控制各地,又位于农业发达的平原地带具有一定的经济基础,并为了满足麕集于此的大量的消费人口的需要而发展为工商业中心。到了近代,青岛、重庆、上海等通商口岸率先发展为多功能多产业的综合性经济城市,经济地位超过省会,省域内的经济中心便从省会城市转移到港口城市。于是,这些省域便出现不同城市分别担任行政中心和经济中心这种双峰并峙的现象。如果我们将视野放到比省更大的范围,也可以找到同样的例子,例如北京和天津。北京既是中国的首都,也是华北的政治中心,而天津在1949年以前的大半个世纪一向是华北的经济中心。有些沿海沿江省份存在着几个通商口岸,省会是其中之一。如果省会的发展速度慢于其他口岸城市,也造成双峰并峙的现象。福建的福州和厦门,广东的广州和香港(尽管割让给英国,但区域经济上仍和广东一体)就是这样。
海峡两岸的港口作用
这种因在近代港口—腹地中位置不同或其他原因导致的经济发展程度的差异,还可以使区域内不同城市的政治重要性倒置。如果省会城市因工商业发展速度慢于别的城市,以致经济规模和人口数量在省内都不能保持第一的地位,有时便不得不将省会改置到其他城市。河北省的石家庄取代保定,河南省的郑州取代开封,都是这样的例子。这种状况不仅出现在省域,也出现在府域、州域甚至县域。例如,广东旧潮州府的中心向来在海阳县(今潮州市),近代随着贸易的发展汕头兴起,成为府境最大的城市,并演变为区域行政中心,最后以汕头作为地区名。厦门原属于福建泉州同安县,城市兴起后成为周围数县的行政中心,而厦门市亦成为这一行政区的专名。
城市型政区“市”的兴起和主要分布在沿海地带,是港口—腹地影响中国现代化空间进程的第五个表现。自秦始皇在全国范围内实行郡县制以来,我国向来只存在着一种政区模式,即地域型政区。它是一种面状的行政区划,即省是国家的区划,县是省的区划,乡是县的区划,点状的城市始终不是政区的一种。近代以来,随着通商口岸的城市经济和城中工商业主政治诉求的不断增长,旧有的面状政区已无法管理新兴的工商业城市。1921年2月广州设立市政厅,成立市议会,划定市区范围,1925年7月正式设立广州市,标志着“市”这种点状的城市型政区开始走上中国政治舞台。截止到1927年止,中国大陆最早产生的广州、汉口、南京、上海、杭州、宁波、安庆、重庆等8个建制市,除了安庆不是通商口岸,其余7个都是通商口岸,其中5个位于沿海。可以说,中国市的设置,就是从沿海通商口岸城市开始,再往广大的地区扩展的,通商口岸城市是推动市的兴起并成为重要的行政区划单位的主要动力。
由于近代的工商业发展主要集中在沿海地区,沿海地区自然也成为我国市的主要分布地区(上揭),旧有的城市分布格局大大改变。1930年,著名的地理学家张其昀指出:上海、武汉、天津、大连、广州、香港为中国当时经济上之六大都会,位居内地的西安在汉唐盛时为人口50万乃至100万的大都市,而现在不过25万,在全国城市中居第21位。他认为,出现这种状况的原因,“盖近世海洋航业大兴,各国之最大都会不得不由大陆中心而移于江海交通之区,势使然也。”
五、港口—腹地研究和今天的现代化建设
历史走到了21世纪,我国今天的经济发展和现代化水平与近代相比不可同日而语,然而,现代化依然是我们有待完成的任务,而今天的经济地理格局是近代发展的结果,近代的经验无疑可以给我们提供许多有益的启示。特别是,时下我国刚刚告别计划经济,以市场经济和民营经济为主、与世界经济体系紧密联系的经济格局正在建设之中,许多方面需要完善和改进。借鉴国外和前人的经验,无疑可以使道路走得更加平坦、顺利一些。港口—腹地和中国现代化空间进程研究,以百余年的历史时段和各区域不平衡发展的角度,来考察中国区域经济发展的历史和现实,至少可以在以下几方面,为我国当前和未来经济的健康发展提供有益的借鉴。
第一,沿海沿江城市的港口和城市发展规划。
由于港口发展是沿海沿江港口城市发展的基础,近年来许多城市都制订了雄心勃勃的发展规划,力图将港口做大做强。然而,近代的经验表明,港口的发展离不开腹地因素,而中国的沿海沿江港口又是一个内部整齐有序、等级分明的体系,长期以来真正的国际性枢纽大港只有上海、香港两港,其他港口的地位都在它们之下。今天的情况固然不同于近代,对外贸易的迅速发展使得国际性大港可以不止上海、香港,然而也不是想建多大规模就能建多大规模,仍然受到腹地和在港口体系中的地位的制约。例如,连云港通过陇海线、兰新线连接中原和大西北,到了上个世纪末因兰新线实现和中亚铁路的连接,又被称为欧亚大陆桥的出海口。按理,拥有广阔腹地的连云港应该能够发展为中国最重要的港口之一。然而,2004年连云港的集装箱吞吐量和货物吞吐量在全国各港中都只居第14位,不仅远远不能与上海、深圳、青岛、宁波等大港相比,甚至落在营口、泉州、苏州、日照等港口之后,城市经济的发展速度和经济总量也远不如江苏南部同样规模的城市。除了腹地内的许多货物分流到其他港口这些原因之外,作为连云港核心腹地的城市及苏北鲁南地区商品经济不发达也是制约港口和城市的发展最重要的原因之一。
同一个区域,如果存在多个港口,彼此关系如何处理,是需要考虑的另一个问题。渤海湾西岸、长江三角洲、珠江三角洲、北部湾北岸等区域,在有限的空间内集中了多个港口,各个港口应该发展到什么规模,彼此如何配合,主从关系如何,很值得讨论。特别是,当某一个区域分别属于几个不同的行政区的时候,各个港口如何定位,不仅关系到自身的发展和国家财力人力施用得当的问题,也关系到各港口、各区域如何通过良性的竞争和合作获得发展的大问题。而港口城市在中国或区域港口体系中的作用如何,又直接关系到城市的发展。
近代华南的交通和贸易体系,形成了香港主外、广州主内、各港口主要通过香港的中转和国外与中国沿海贸易往来的格局。一方面,香港以外的各港口大多通过香港进出口。另一方面,广州是华南货物的集疏运中心,内地出口货物集中广州外运香港,香港的进口货物经广州运住华南内地。今天,珠江三角洲集装箱量的80%通过香港进出口,各港口除了深圳以外都是香港的喂给港;就香港、深圳、广州三大港口的分工现状而言,香港和深圳主要承担对外贸易的任务,广州主要承担对内贸易的任务。如果考虑到深圳与香港地域相连,可以看作是香港港区的扩大的话,则近代的粤、港两大港口在华南的地位以及职能分工仍然没有得到较大的改变。近代的格局历百余年而不变,显然它是在一定的地理条件下经济规律运作的结果。
上述历史经验告诉我们,各地在规划港口和城市发展时,必须考虑历史状况及其成因。
第二,经济区划分和区域合作范围的确定。
我国在上个世纪五十年代以来的三十余年中实行严格的计划经济,在这种情况下出现的“经济区”与近代的经济区没有可比性。然而,随着市场经济的重建以及纳入世界经济体系程度的加深,近代经济区的轮廓又重新浮现在中华大地。经济地理学者周一星等人将1997年中国口岸城市的外向型腹地,依据各地对外贸易货物流的主要联系方向,以沿海口岸城市为核心,划分出东北区、黄河流域区、长江流域区、华南区、山东区和福建区等6个对外经济联系区。将这一研究和近代港口—腹地的研究相对照,可以看出,除了边缘地区以及深圳加入华南经济中心城市群之外,当代的对外经济联系区和近代的沿海港口的腹地范围并无太大的区别。这就表明,尽管交通和经济已有了巨大发展,近代起重要作用的那些港口城市的地位以及港口—腹地的大格局并没有发生重大的变化。我们有理由推测,目前的港口城市与其腹地之间的经济联系,为一种与过去计划经济和国有经济为主的时代完全不同的经济区合乎逻辑地出现奠定了基础。无论是中央还是地方政府考虑经济区和区域合作问题,都需要从这一状况出发。
建立在港口—腹地基础上的经济区的想法,或许还可用于分析区域经济的龙头。中央于上个世纪八十年代提出开发浦东、振兴上海,以上海作为发展长江流域经济的龙头。这一高瞻远瞩的构想,完全和近代市场经济下形成的经济区的状况相吻合,对上海和长江流域经济的发展起了很大的作用。除了上海和长江流域,其他区域也应该有自己的龙头,没有龙头的带动作用区域经济发展的速度会受到影响。例如,华北地区,在1949年以前天津是最大的港口和工商业城市,华北经济的龙头。1949年以后片面发展北京的经济功能,加之北方交通布局的改变,天津已无法担任龙头,而北京作为政治中心又不应担任龙头。改革开放以来华北经济发展缓慢于长江中下游,京津唐地区发展缓慢于珠三角和长三角,应该与没有龙头有关。因此,确立龙头,发挥龙头的带动作用,是京津唐、环渤海乃至华北目前急待解决的重要问题。
第三,为破解区域经济差距尤其东中西差距难题提供新的思路。
近年来,我国在各地区经济普遍有所发展人民生活有所提高的同时,区域之间的经济差距也在拉大,如何加速落后地区的经济发展以缩小区域差距,已成为急待解决的重要课题。讲起区域差异,人们往往从改革开放的早晚、政策优惠的不均衡等方面寻找原因,而忽略了历史上和今天仍在起作用的港口—腹地的因素。
当前最大的区域经济差距莫过于西部和东部的差距了。如上所述,西部和作为中国现代化辐射源的沿海港口城市过于遥远以及落后的交通状况,是导致近代西部和东部差距拉大的主要原因。改革开放以来,我国重新启动长期陷于停滞的现代化进程并再次纳入世界经济体系。经济全球化的外部条件与中国工业化、城市化的内在需求的有机结合,将中国沿海港口城市推上了一个全新的更高的发展平台,这些城市发展经济的有利条件更加突出。另一方面,在资源全球配置的作用下,港口城市减弱了对内陆腹地的依赖程度,而内陆腹地则增强了对港口城市的依赖。因此,东部沿海未来在我国经济中的作用和优势地位,不仅不会减少,还会进一步加强。在此情况下,我国加速西部区域经济发展、缩小和东部地带的经济差距的任务将变得更加艰巨,对此要有清醒的认识,并认真考虑对策。
六、结语
1840年以来百余年中国经济的巨变,相当彻底地改变了原先的经济面貌。由于中国的现代化进程发端于东部沿海沿江城市,再沿着交通道路和商业网络往广大的内地扩展,由此造成各区域经济和现代化的不均衡。因此,如果忽略沿海沿江港口城市在现代化中的作用,中国现代化的研究就是无本之木、无源之水,只能是一些现象的罗列;而如果忽略港口城市和广大腹地之间的双向互动,就无法解释近代甚至当代中国经济地理格局的形成。“港口—腹地和中国现代化空间进程”的研究,目的就是抓住“港口—腹地”这一中国现代化空间进程的关键途径,融历史学、历史地理学和区域经济学的研究于一炉,为中国近代经济的巨变和经济地理格局的形成,为探讨各区域经济差距形成的历史背景和主要原因,提供确切而又全面的解释,并为今天的区域发展提供借鉴意见。
本文出处：《浙江学刊》2006年第5期
图片来自网络