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EYEONHISTORY
一战时期波音公司研制的C型水上飞机
文｜匡济
商人之梦
波音公司的创始人名为威廉•爱德华•波音（William Edward Boeing）出生于美国的底特律，是一个德国移民家庭的后代。其父曾在普鲁士军队中服役，于普法战争即将爆发前夕退役，移民新大陆。时间是1868年，其父年仅20岁。
此时距离林肯总统被刺杀之日已三年有余，南北战争的伤痛渐渐被遗忘，举国上下都卷入狂热的工业化浪潮之中，经济发展速度极为迅猛。更有许多怀揣梦想的移民纷至沓来，希望能搭上这列致富的高速列车。失败者和成功者比比皆是，波音一家属于后者。
波音一家主要靠木材、矿山和地租赚钱，财富规模一度达到能捐款给大众造一座美术馆的程度。只不过波音先生的“富二代”生活并未持续多久，他8岁时便因为父亲离世，母亲改嫁而要被迫进入寄宿学校，过上落差甚大的另外一种生活。
不过自幼耳濡目染父亲操持那些生意，又有一股似乎是遗传于基因中的冒险天赋，故而波音先生大约22岁时，便有能耐开始重操家业，到尚有些荒芜的西部地区，大胆做起了别人还不敢做的木材生意。
威廉•爱德华•波音
波音先生短短数年便创业成功，踏入成功人士的行列。1908年，27岁的他举家搬到他的木材生意大本营西雅图。有了足够的财力，波音先生便有了足够的机会去接触那些他感兴趣的新鲜事物，比如飞机。
莱特兄弟的飞机成功上天后，这一新鲜事物成了最吸引人的“马戏”表演工具，许多艺高人胆大的早期飞行员一年四季忙着驾驶飞机做全国巡回表演，赚得荷包满满，当然风险也很大。所以观众们也只是看看而已，甚少有人想自己上去坐上一坐。
不过，波音先生想坐上飞机。于是在1910年的第一届洛杉矶国际航空展上，这位青年富商便企图坐飞机上天一游，却遭到了拒绝。波音先生于是想：为什么我不能自己造一架飞机呢？需知早期飞机材质都是木头，波音先生家可不缺这东西啊。
梦想萌发之际，又有贵人来相助。这位贵人名为康拉德•威斯特韦尔德（Conrad Westervelt），本是他在酒吧认识的一位泛泛之交而已，后来一聊到飞机的事情，却大有相见恨晚之感。
原来威斯特韦尔德是麻省理工航空工程系首批毕业生之一，毕业后去了海军，负责潜艇建造事宜，虽然那也是新鲜事物，但他的兴趣却在“上天”而非“下海”。
波音先生有钱，威斯特韦尔德有才，两人一拍即合。在两人一起钻研、探讨航空的日子里，曾多次试坐过飞机上天，过程相当惊险，都是坐在机翼上，抓着飞机翅膀的那一种。因为早期飞机极其简陋，就连飞行员的位置都很挤很小，没有多余的位置用来载客。
大约是坐在机翼上太过于惊心动魄，两人后来还是花钱去了一家航校学习飞行技术。这家航校的创始人名为格林•马丁（Glenn L. Martin），也是美国航空史上一位大名鼎鼎的人物，许多后来威震一方的航空公司的创始人都是出自于他的门下。
波音先生好不容易学会飞行驾驶后，不慎将那架从马丁手里买来的飞机摔坏了。他立即招募多名工人，开始和威斯特韦尔德一起造飞机。造飞机不简单，可威斯特韦尔德与他的母校麻省理工学院关系极好，可以时常利用此处的风洞实验室等设施来干“私活”，还让当时的权威专家修正图纸，可谓获益良多。
波音先生则顺势在1916年8月成立了一家名为“太平洋航空设备”的公司，厂房就在他的私人游艇维修厂中，这也是波音公司之正式起源。
其自造飞机上天的时间还早于公司成立大约一个月，这架飞机以波音先生和威斯特韦尔德的首字母命名：B&W型。与其说是自造，还不如说是仿造，因为除了多加了一个浮筒外，这架飞机与当初波音先生从马丁老师手中买来的那一架几乎完全一样。
就在出师告捷之际，担当技术主将的威斯特韦尔德却因为工作调动，要去外地。他一走，波音先生连修理飞机都成问题，还何谈继续燃烧航空之梦？
为此，波音先生做了多方面的努力，比如邀请几个技艺高超的资深飞行员加入公司，担当试飞员，以及利用他们的私人关系拓展生意；又比如在得不到麻省理工的技术资源之时，转而投资华盛顿州立大学，帮助他们建立航空工程系，建设包括风洞实验室在内的一系列设施等等。不过，最缺的还是技术主将。
威斯特韦尔德在离开之前特意写信给他在麻省理工学院的老熟人，希望能推荐一位足以代替自己的新秀来波音先生麾下效力。于是，大约在“太平洋航空设备”公司成立前夕，一位名叫王助的中国人来了。
华人之谜
对于王助与波音的关系，向来争论极大，大到都成了一个谜。有观点认为他堪称“波音之父”，因为波音公司之所以能有今天，全在于这位名叫王助的中国人在其创业初期以总工程师之职立下了汗马功劳，故而有“生父”之地位。
与之对应的是另一种观点，认为波音公司当初确实有一位名叫王助的中国籍雇员，但并非任职总工程师，只是普通的技术工罢了，其地位和影响也远远不到可以称为“波音之父”的程度。
两种看法差异之大，让人迷惑。根据烟台海军学堂、福州船政学堂等史料记载，可知王助乃是北京人氏，12岁时考入烟台海军学堂。此校为李鸿章于甲午战争失败后所建，主要负责人则是海军大臣萨镇冰，人才培养方向以海军所需专业为主。
王助在校期间表现优异，引起萨镇冰的重视，不仅将自己的孙女萨圭申许配给他，还在宣统元年（1909年）出洋考察时将他带上，与另外8名才学出众的青年英杰一同前往英国，学习各种中国急需的科技。
他们先后进入英国阿姆斯特朗海军学院和谢菲尔德哈勒姆大学就读，大约4年时间，王助便获得了舰船设计和机械工程的双学士学位，并在著名的军工厂维克斯公司有过一段时间的实习。
1915年9月，王助与另外三名留学生被当作重点培养对象，转往美国，进入麻省理工，学习新兴的航空技术。王助求学期间，跟随导师参与了麻省理工的风洞实验室项目，或许正是在此过程中，王助因表现优异被威斯特韦尔德发掘了出来。
“王（助）是一个优异的人才，他已经在这个国家生活学习工作了两年多，正期望获得一个机会，去运用他的航空设计才华。”这是波音公司官方史料记载中，威斯特韦尔德写给波音先生的推荐语。
而在得到推荐时，王助与其余几位中国留学生正在寇蒂斯公司及通用公司工作。寇蒂斯是当时数一数二的飞机制造商，波音先生当年首次坐飞机上天，坐的就是寇蒂斯牌飞机。通用公司则是爱迪生的产业。
两者的职业前景显然远优于波音先生那家设在私人游艇维修厂中的“太平洋航空设备公司”，何况波音先生开出的薪水也很没有吸引力：每月8美元。但王助还是选择了波音。
再联想威斯特韦尔德离去后，波音先生并未寻得一位足以挑起大梁的技术型人才，完全可以判断，他绝非一位普通的技术工，最大的可能就是王助的确担任了总工程师一职。
恰逢此时美国总统威尔逊宣布对德作战，波音先生以其精明眼光看到了战争带来的商机。当时飞机已是欧洲列强用来厮杀的重要作战兵器，美国作为飞机发明的国度，却在这方面明显落后了，参战之后只有购买他国飞机上阵。
在当时买得起飞机的除了个别富商外，最大的客户还是军队。波音先生遂将赌注押在了军方身上，决定设计一种专供海军使用的水上飞机，赚取第一桶金。
实事求是地讲，波音先生从未想过要开发一种全新的飞机，那样成本和风险太高，他的初衷是继续改进当年他摔坏的那种马丁飞机，提高稳定性和安全性，增加飞行航程，满足军方用来进行海上巡逻的需求。
以王助的本事，要完成这个任务，绝非难事，短短几月他就拿出了成功之作，试飞之后命名为B&W-C型飞机，军方十分满意，一下便订购了大约50架，订单价值超过了50万美元，在当时可是一笔巨款。
就在王助立下首功之时，他却突然辞职，要回到祖国去。离职时，波音先生按他的服务时间，十分精确地算出了50.77美元的薪水。50几美元与50多万美元，对比还真是悬殊，可见波音先生虽然对飞机很是狂热，但始终没有失去商人精明的本色。
死不裁员
当初波音先生重金投资于华盛顿州立大学，很快就有了回报，当王助离去时，他很快就从这里招到两名优秀的工程系高材生效力，其名分别为克莱尔•艾吉维特（Claire L. Egtvedt）和菲利普•约翰逊（Philip G. Johnson）。这两人将在波音的历史上留下长达30年的足迹。
美国宣战才过了一年零三个月，德国就宣布战败，战争就这样结束了。战争结束了，军方也没必要继续采购飞机，反而忙着裁军复员。一时间许多指望着发“战争财”的公司，因为军方大幅削减订单的缘故纷纷告急，破产倒闭的比比皆是。
波音先生也难逃此劫，他刚刚把公司名字更改为“波音航空公司”，就得到军方通知，原来50架B&W-C型飞机的订单削减一半，这意味着原本要付的50来万美元货款也有一半打了水漂。
此时波音先生麾下的职员已从最初的十来人发展到了100多人，光是薪水开支就很不小，更不用说为了大量生产飞机的固定资产投入，何况现在没有了订单，公司是只出不进的空耗状态。
波音先生下定决心：即使波音就此夭亡，他也不会裁掉一个员工。为此他想尽一切办法，广开财路，乃至利用他的木材林地，发动工人临时改行去做家具，然而销售并不理想。波音公司公开发行股票，募集资金的做法也收效甚微，美国股民此时对航空公司根本不感兴趣。
苦苦坚持大约两年后，这家新生的航空公司亏损已超过30万美元，甚至到了波音先生要举债来给员工付薪水的程度。
苦熬多年之后，航空邮政兴起，许多大难不死的航空公司纷纷将目光投向这个行业，波音先生也曾亲自驾机测试这种运营模式。
后来美国政府又通过一项法案，允许私人资本参与邮政事业，其刺激作用之大，不言而喻，各个航空公司立即开始了激烈的争夺。“波音航空公司”则靠自己研制的新型飞机，以极具竞争力的出价获得了多条空中邮政航线的运营权。
需知当时坐飞机旅行还是一件“吓死人”的事情，一般人你给他倒付钱他都不敢上天去，民航的最大生意也就只是开飞机送信罢了。
在航空邮政生意中，源源不断的利润注入了进来，波音公司又有了勃勃生机，并陆续通过合作、兼并等方式，发展成了一个包括空中运输、研发制造、配套服务在内的综合性航空集团，公司也随之更名为“联合飞机与运输公司”。
当时美国军方盛行“空权论”，以威廉•米切尔将军为代表的一群少壮派，鼓吹要发展一支强大的空中力量。这种论调得到了不少支持。于是，军方对于飞机的需求再度扩大，而此前与军方合作愉快的波音公司也成了多款军用飞机的设计制造商，其中还有销量多达五六百架的型号，利润之丰厚，可想而知。
垄断之灾
当历史步入1929年时， “大萧条”蔓延至全球范围，但航空公司却并未受到“大萧条”影响的迹象，不仅继续大赚特赚，甚至还出现了逆势扩张，这显然是反常现象。
在致力于应对危机的罗斯福总统（民主党领导人）看来，这正是前任共和党政府失败无能的一个缩影，是需要他铁腕处置的垄断集团。
于是，以一位民主党议员的“举报”为序幕，一场针对共和党官员与航空公司串通的贪腐丑闻登上媒体头条，罗斯福总统便下令取消了航空公司参与邮政事业的资格，全部转由美国军方接管。
不料，那美国军方当时受“大萧条”的影响，对飞行员的训练严重不足，结果一接手航空邮政，就立马露出原形，短短几个月就摔死了几十名飞行员，无奈之下，罗斯福总统只得又下令：还是让航空公司来经营吧。
在民主党人提出的具体法案中，针对航空业中的垄断现象，提出了允许它们参与航空邮政经营的同时，要实行研发制造与业务运营的分离，也就是造飞机的和用飞机的不能一体化，那是垄断行为。1934年，当时最大的航空集团“联合飞机与运输公司”面临被肢解的危险。
波音公司二战时期生产的B29轰炸机
对于这一连串变故，波音先生显然失去了耐性。他是一位精明的商人，充满冒险精神，痴迷于机械，痴迷于飞机，却对政治一窍不通，也不感兴趣。
1934年6月20日，波音先生退出公司，归隐江湖，将余生兴趣转移到了养马、慈善等事情上。1956年9月28日，在他75岁生日的前三天阖然长逝。而“联合飞机与运输公司”，则一分为三，经历数十年风风雨雨，各自都再度成长为巨型企业集团。
这三家企业集团分别是：波音公司，目前全球最大飞机制造商；联合技术公司，以航空航天业务为主的巨型跨国集团，也是电梯界的霸主，知名产品包括“奥的斯”电梯；美国联合航空公司，美国一流航空公司，先后合并多家大型航空公司，一度位居全球最大航空公司的宝座。
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