近日，远成快运、晟邦物流等物流企业相继取得全国快递营业执照的消息在整个快递圈引起了轩然大波，其实，在快运企业跨界快递市场的同时，顺丰，中通、韵达、圆通等快递企业纷纷试水快运业务。
相对于快运市场，快递巨头们始终“难以摆脱”淘宝系族，其主要业务依然还是依靠天猫、淘宝等电商平台。异常激烈的竞争，同质化严重的市场，持续不断的价格战，让快递企业走向一个“微利时代”，一个瓶颈阶段。
▲公路运输各业务市场份额（数据来源：新经济100）
如此，快递企业们在纷纷走上市之路的同时也开始探索布局市场占有量近6500亿的快运市场，试图寻找新的业务增长点。而且，快运业务或可让快递企业自身发展和网点经营更稳定、更有效，并能使利益最大化。
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邮政EMS进军快运市场，欲在天津湖北试点加盟制
7月7日，邮政EMS在天津召开物流网络平台建设及中邮快运试点工作沟通会。会上，“国家队”进军快运领域、即将上线“中邮快运”产品的消息首度曝光。
会议指出，中邮快运业务目前在天津、湖北两地试点，7月底要在13省（市）开通互寄业务。据内部人士透露，现在两地分公司的中邮快运产品信息系统还处于开发与测试阶段，具体上线时间可能会有所推迟。
据了解，为快速进行网络推广，邮政EMS推出加盟模式。在自有网点的基础上，开发社会物流公司作为加盟网点。这对于“国家队”来说，可谓一项重大突破。
值得注意的是，物流是邮政EMS的老牌业务。早在2000年，中国速递服务公司就开办直递业务，进入物流领域；2003年成立中邮物流有限责任公司，成为国内最早从事合同物流的企业之一，兼营快货和国际货代业务；2008年底，全国速递、物流完成整合，成立中国邮政速递物流公司。
对于此次进军快运领域，会议透露两大原因。
一方面，要抢抓零担货运市场发展机遇，健全邮政物流网络，支撑合同物流和电商大件业务发展。
今年5月，运联研究院发布的《2017中国零担快运排行榜》显示，目前年收入百亿级的企业仅德邦一家，30亿级的有安能物流、中铁物流，快运三巨头所占的总市场份额远远低于发达国家水平。市场依旧处于上半场，对于新入场者来说，还有很多机会。
另一方面，要紧密契合国家物流产业发展政策，为未来参与无车承运人试点打好基础。
无车承运人通过资源优化整合，帮助上下游提高效率、降低成本，在这个过程中赚取差价。去年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，在全国开展道路货运无车承运人试点工作，被物流企业称为最为大刀阔斧的物流改革政策之一。
近日，交通运输部公布全国29个省（区、市）的283个无车承运试点企业，传化物流、菜鸟供应链在列。政策利好和市场形势面前，邮政EMS显然也想从中分食一杯羹。
邮政EMS坐拥资源、网络等先天优势，涉足快运是大势所趋。但需要注意的是，快运市场同质化竞争严重，做好差异化定位才是关键。此外，邮政引入加盟制是大胆突破，但也面临管理经验不足等诸多风险，需要在人才机制和经营机制上同时向市场化方向转变。
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快递跨界快运的优势
快递企业跨界做快运，有快递高管转型做大包裹市场……从事快递的经营者与企业高管似乎都很看好快运这一市场。的确，快递企业做快运有一定的优势。主要在于：
第一，覆盖全国范围的网点优势。快递企业通过多年经营而建立起来覆盖全国范围的加盟商成为最大的优势，同时也分别在各地积累了很多客户资源。
第二，市场有很大需求。众所周知，现在全社会的物流成本居高不下，其中一个主要原因就是中间环节过多。而如今纷纷标榜为综合性物流供应商的快递企业在减少物流中间环节当中有很大的优势。而且，目前我国正在大力振兴实体经济，服务于实体产业，尤其是制造业将是快运端的一大潜力市场。
第三，政策有引导。一直以来，国家邮政局都在强调“深化邮政改革创新的同时，推动快递转型升级”，将快递业务板块由“1+1”向 “1+3”拓展，服务电商的同时，服务制造业和跨境贸易。此外，快递企业经过多年做起来的大品牌与平台效应，在搭建快运这个业务也起到了至关重要的作用。
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对于快递企业而言，抢滩快运市场，是最佳选择吗?
既有优势，又有市场需求，更有政策引导，快递企业进军快运市场，似乎是占尽了天时、地利、人和，但是真的如此吗?
在德邦首次公开发行A股股票招股说明书中显示，德邦各业务毛利润以及德邦综合毛利率已从2014年17.77%下滑至2016年底的13.41%。尽管近三年来，德邦业务快速发展，公路快运业务处于行业领先地位。2014年、2015年以及2016年，公司分别实现归属德邦净利润4.72亿元、3.37亿元和3.80亿元。
那么问题就来了，既然“快运大佬”德邦的毛利润有下滑趋势，原本就已微利的快递企业跨界到另一个毛利润下降的市场真的是最好的选择吗?
观点一：易受小件服务经验误导
做快递起家的企业，自有全网络覆盖的加盟网点，在末端派送方面有一些优势，但习惯了“淘宝系族”的小件，面对快运大件，如何操作、管理、服务派送都还需要一个过程，否则很容易受小件服务经验误导。就拿最简单的派送工具来说，快递电三轮或将不再是快运大件的运输工具了，同时对收派件员的服务要求也随之产生变化。所以，要做好快运似乎还有一定的难度。
观点二：差异化才是竞争力
如今快递企业纷纷开始探索快运业务，再过几年，可能市场就会变成如此：韵达、申通等巨头快递公司均有快运业务，产品又出现了同质化，竞争又回到了同一起跑线，从一个微利市场跳到另一个微利市场，实在难以通过差异化来实现新的业务增长点。所以，无论进军哪一版块，都需要有较于其他的核心竞争力，而不是跟风走向同一个市场。因此，无论是直营还是加盟，都需要做到差异化、多样化。
观点三：末端网点现状待完善
德邦此前推广的合伙人网点建设，收费模式有别于直营网络，因而对整体毛利润产生了影响，这不得不让我们反思这些靠网点发家的快递企业。加盟制在网络扩张的速度与成本上优势明显，但其本身在快递市场中，末端网点问题就不断：爆仓、倒闭、无人派件等……
那么，通过加盟做快运真的有利于其开展这一业务吗?不会旧的问题没有解决又生一批新的问题吗?所以快递跨界并不是像我们看到的那么简单。
观点四：加盟制问题凸显
快递加盟制能带来网络型优势，但这个优势会不会长期有效?做平台就要时刻关注市场变化，把平台优势真正转换为给客户创造价值，如果为客户创造不了价值，给网点带不来效益，那就白搭。
在快运市场，安能德邦通过加盟已经出现了一批又一批承包商，再加上其他企业对快运市场的抢占，如今遍地都是门槛极底的承包商。但快运区别于快递，若要牢牢地占据市场就需要培养一批优秀的加盟商，而不能再像快递网点一样。而且，在同一平台下，如何避免快递和快运网点之间的竞争，值得思考。
快递企业抢滩快运市场，有优势也有难以避免的问题。总之，快递、快运这两个业务的投入都很大，有没有足够的市场、资金、人员等实力做好业务，需要进行全面权衡。同时，协调好同一平台上的两个业务之间的矛盾，还需要通过市场来验证!
（资料来源：中国邮政快递报，物流时代周刊，界上投资整理）