不久前我写了一篇名为《2亿美元换取2000单，P2P租车概念的崩坏之路》的文章，对P2P租车及共享租车整个行业的种种现象做了解读，认为当下Person to Person的模式对于中国还过于超前，而要坚持这条道路撬动传统租车企业的市场，又要走上重资产商业模式（C2BC）。这样一来，初创企业的点子就不能光依靠普通VC了，而是要想办法傍上巨头才能玩的下去，否则入场就离退场不远了。
分时租赁实际在挑战出租行业
当时的文章主要谈的是P2P模式的可行性，边角提到了一些企业因为P2P模式不行走分时租赁模式，如改名为Start的PP租车、谋求与政策挂钩的宝驾租车这两家转型了的企业。虽然听起来分时租赁更加现代和高效，但是让其完美运行起来，需要面对的问题还很多。
例如在我看到B站一些Up主搬运台湾媒体报道TOGO在北京营运体验的内容后，我就知道当下的竞争形式已经开始走共享单车的路子了，并且其逼近出租车用车费标准的算法，一定会依赖“大撒网”和高补贴的共享单车模式。否则，这种分时租赁的玩法就无法与出租车市场抗衡，只投放CBD却没有规模效应，也一定会死。
在写那篇P2P租车的文章的时候，就提到说，现当下我国的交通成本总体上还算可承受的水平，不像欧美等发达国家人力昂贵导致出租车价格高企，分时租赁有市场和需求。当下，最大潜在市场也就是那些持有驾照但是因为政策或条件还未拥车的那些都市人群，这一群潜在人群虽说已经有过亿数量级的人口，但是就如同我上文所讲，与固有租车形态不同，这是要撬动出租车市场、开发出庞大需求的，这里面从拥车到不拥车习惯的改观没有红利刺激，第一批核心用户就无法形成。
分时租赁其实就是重资产的租赁行业
其次是分时租赁的重资产模式离不开巨头和风口的支撑，例如刚刚传出疑似停业消息的零派乐享就是个最好的例子，作为乐视旗下的共享汽车品牌，以绿色出行为卖点的这个企业在最近乐视财务危机后，也爆出App查不到车、App通信故障、客服打不通电话等停业前的前兆。
据媒体报道，打着“乐视超级汽车生态社会化发展方向”标签的零派乐享曾在2016年5月宣布获得母公司20亿元注资计划后，雄心勃勃的宣布将在2016年底前，在北京、上海等7个城市率先完成3000辆车的布局。但是到现在为止，官网只显示在北京有业务，20个租赁网点，仅有极个别网点还有稀少车辆可用。
同样的故事不久前就在友友租车身上发生过，据他们自己声明显示，其因为一笔签署的投资违约自身遭遇资金链断裂所致。这也侧面证实观察人士对当下此类分时租赁平台的劣势指摘，那就是重资产模式下，拥车、租车和维持商业模式带来的巨大前期开支，这种被投资界一次次看衰的信号一直传出，但是在过了3年光景后，仍有新的玩家在趟这趟浑水，来蹭一蹭这叫共享但实际是租赁行业的热度。
多元玩家，有底子的玩家能笑到最后
某门户科技媒体曾在今年3月做过梳理，在当时，我国共有大大小小36家汽车分时租赁企业，而这36家公司中，已经获得融资的项目为15家，其中有3家走到了B轮及以上轮次。其中成立时间在2014年及以前的为16家；2015年的为12家；2016年的为8家。
这些先后入场的企业虽然近半都拿到了投资，但是运营情况都不甚乐观，很多这类企业连官网和电话都无法接通，以至于记者了解情况都没有渠道和来源。除了这些无中生有的初创型企业外，一些传统租赁企业和汽车厂商也开始转型、开拓分时租赁这方面的业务，这两个数字分别是6家和8家。
而这些本身底子就硬，相对于租赁行业有优势的企业，也是市场上被看好的一方。就像2013年Zipcar 5亿美元委身Avis时对世界发出的信息一样，比起创新者开拓的细分需求和扩张的野心，一个更好更强的靠山对长久发展更有利。
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