眼下留给中国新车企们的时间窗口只有两年了。他们必须把量产车推出市场、加大产能，还得能卖出足够的数量，否则将功亏一篑。
作者| 王海璐 傅博
编辑 | 杨轩
汽车行业正处于一个“史无前例的历史转折点”，“这是一个百年不遇的机会。”坐在奇点汽车三里屯品牌店楼上的办公室，前360副总裁沈海寅说。为了这个机会，他离开360，成了一个新造车行业的创业者。
“再造一个沃尔沃”，是投资人们对前沃尔沃中国董事长、威马汽车创始人沈晖的期待。“大家都觉得，只要你这个车开始卖了，而且卖得还不错，那可能就是100亿美金的公司。” 威马的融资顾问、光源资本创始人郑烜乐说。
但历史给他们的时间太紧迫了。
3年前，一批新人争相杀入造车业，除了沈海寅和沈晖，还有易车网董事长李斌、汽车之家创始人李想、UC创始人何小鹏……一时间，中国市场上崛起了十数家初创车企。
小鹏汽车总裁、联合创始人，当年还是广汽新能源中心控制科的科长夏珩回忆说，2014年下半年，他接待了大概五六拨从不同渠道找上门来的互联网人。这些人都向他打听同一件事：互联网结合汽车创业的可能性。
一群互联网人憋足了劲儿，想把汽车业“变为”手机业。这些特斯拉的早期车主们对汽车的全新想象，来自于传统车企先发优势的失效——在三电系统的研发上，大家几乎处于同一起跑线；甚至，当汽车的核心价值像手机业一样，从底盘、车身这些硬件向算法等软件技术转移，那将是他们熟悉的战场。
但是，一转眼，3年过去了。
造汽车不比造手机，远比想象中难啃。在这场攻坚战中，速度最快的蔚来汽车，宣布要在今年下半年上市第一款量产车——一台35万的七座SUV。这个价位档竞争严酷，不仅有大众、丰田、福特等老牌车企更为便宜的七座SUV车型，而且它还是奔驰、宝马和奥迪轿车的主战场。
中国新手们还得面对“偶像”的冲击。特斯拉的大众型量产车Model 3已经于7月末开始交付，将在2018年来到中国市场。
传统大车厂们也正在拼命转型。自2017年以来，宝马、奔驰、福特等车企，累计公布的新车型超过20款，覆盖高中低端全部车系。而沃尔沃更是放出豪言：从2019年开始，它卖出的每一辆车都将配备电力驱动引擎。大众、丰田这样的大车厂，都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。
中国市场的老牌公司——北汽、上汽、比亚迪等，已经借着政府补贴的红利，卖出了不少新能源车。
高调造车的乐视则给整个产业蒙上了一层阴影。国内的乐视超级汽车（LeSEE）自去年发布了概念车之后再没了声音，莫干山的“工厂”实际上一片荒芜；而贾跃亭以个人名义在美国投资的造车团队法拉第·未来，也多次传出资金链断裂的消息。
“它（乐视汽车）融不到资，挺难受。使得所有人都怀疑这个行业，那不就影响到其他人融资了。”蔚来汽车的A、B轮投资方，愉悦资本创始合伙人刘二海说。
量产背后是对赌协议，如何续命将是某些创业车企面临的现实问题。
眼下留给中国新车企们的时间窗口只有两年了。他们必须把量产车推出市场、加大产能，还得能卖出足够的数量，否则将功亏一篑。
量产前夜，200亿资金的赌注成败在此一举。
01
第一笔钱
来自传统车企的夏珩，习惯了传统车企的标准化流程，见到了uc何小鹏才发现差异。对于互联网人轻松自由的工作氛围感到有些不适应。后来，他发现正是这种差异给了互联网人机会。相比于互联网造车团队，传统车企转身太慢了，“改变自己的基因是巨难的。”夏珩说。
何小鹏后来还把他的红色特斯拉Model S借给夏珩开，和俞永福一起去硅谷拜访特斯拉董事长马斯克，也邀请夏珩一同前往。在何小鹏的引荐下，夏珩还陆续认识了李学凌、傅盛等几位互联网大佬，他们后来成了小鹏汽车的投资人。
易车网创始人李斌也是其中一员，他开始于2014年。
李斌很快拿到了投资，他的天使投资人名单堪称豪华：顺为资本创始人雷军、腾讯董事长马化腾、京东董事长刘强东、高瓴资本创始人张磊、汽车之家创始人李想。这得益于李斌的名望，比如，愉悦资本在蔚来A轮、B轮各投了千万美元级别的钱进来，因为愉悦的创始管理合伙人刘二海和李斌是多年的老朋友。为了给投资人信心，李斌放弃了创始人的原始股，1.5亿美金买入蔚来汽车的股份。
李斌曾经对初创车企的造车成本做过一个评估：从头造一辆车，大概需要200亿人民币。这是造车的入场券。他要一点一点把这些钱吞下，把蔚来的估值做大。
“比如有人想投1.5亿美金，我说算了，你投5000万美金吧。我现在又不是马上要用这么多钱。”李斌说。他将蔚来的融资逻辑概括为：小步快跑，结交有实力的朋友、对行业有长远见识的投资人，每个人都不要投太多。
蔚来创始人李斌
从中国传媒大学网络传播专业毕业，此后4年连续做过个几个创业项目并最终放弃的年轻人黄修源，也打算做车，并因为把造车计划发到知乎上而引起过热烈讨论。他也拿到了第一笔钱：来自王珂和魏建国的天使投资，300万人民币。
有段时间，小米也据传在造车。但沈晖当面见到雷军时，雷军正式向他否认了，“说太复杂了。”
放弃造车计划的，还有神州。2015年下半年，神州成立了专门的团队研究新能源汽车、智能汽车的发展趋势。随后，神州优车董事长兼CEO陆正耀还曾经花费1500万，找到全球最大的汽车设计公司麦格纳做了一次咨询。对造车的挑战、技术难度、竞争环境做了综合评估后，陆正耀认为， “我们从零开始研发一个东西，不成功的可能性大。”
陆正耀还认为，当时已经到了2016年春节前后，神州这时候起步已经有点晚。这时候，传统车厂已经觉醒，国内的新造车公司们也已经出发了一两年。“当时就开玩笑，得了，我们别游泳了。我们爬到岸上来，看他们谁游得快。游到前面的几家，我们去给他捞起来。”
作为“买家”，神州和行业里每家公司都接触过，对各家特点“了如指掌”，陆正耀说，他知道这其中有一些公司一定会死，“有些是产品做不出来，有些产品做出来卖不出去。”
02
人
抢夺人才的竞争暗流涌动。
“因为走的人太多了，宝马现在离职都困难了。”李斌说。
李斌明白，没有什么比请到优质的跨国人才更紧迫了。蔚来汽车在慕尼黑、伦敦、北美圣何塞都设立了研发中心，李斌说，“现在打仗就得这么打。”
电动车的顶级研发人才，主要在海外和宝马这样的大公司里。2015年，李斌出了17趟国，见了数百人。他把世界顶级车企的高级设计、技术人才拉一个名单，然后拿着单子逐个拜访。用这种方法，李斌把宝马i系列设计总监Kris Tomasson及团队的多名设计骨干都挖了过来。在此基础上，蔚来还在慕尼黑组建了设计中心。
威马也投资了一家德国造车团队，那是沈晖合作多年的老朋友，负责威马早期技术的研发。
除了海外团队，基础工程师和中坚力量是初创车企的另一种争抢目标。80后夏珩原本是广汽新能源执行层面的负责人，最终别何小鹏选中成为小鹏汽车的总裁。一位接近小鹏汽车的人士透露，何小鹏原本计划亲自主导项目，后期因为一些原因只得被迫退出。“何小鹏当时套现，手里很多钱，想干点自己喜欢的，他喜欢车。前期都是他在做。他一直想主导，但阿里不让他走。”
为特斯拉ModelS诞生立下大功的设计师霍兹豪森，是马斯克“三顾茅庐”从马自达集团手中抢下来的。为了能说服这位曾分别在大众、通用、马自达担任多年设计总监，马斯克除了给他动之以情，晓之以理地灌输自己的“放手一搏论”，还陪着他逛遍了自己名下的所有房产，包括SpaceX与特斯拉当时还十分简陋的硅谷总部。
李斌招人的方式是和对方谈愿景、谈业务、谈市场。如果能谈到一起，再谈薪水。但他招人的风格通常会留有余地，“我不太做三顾茅庐的事情。”
作为前沃尔沃中国总裁，沈晖招人的标准不可谓不高：在跨国企业工作过；在资源比较紧缺的公司受过历练。在他看来，具备这样工作经历的人，清楚世界一流公司的标准化流程，又能充分理解创业的艰苦，懂得量入为出。
此外还有一条特别的选拔标准：只招熟人。沈晖有过和不熟的人一起合作的经历，那是沈晖在搭团队这件事上，曾经走过的一段弯路。刚刚离开沃尔沃的时候，沈晖和博泰车联网创始人应宜轮合作过5个月，还曾在上海车展发布了一款概念车Project N。随着向产业链下游深入，造车的复杂性逐渐超出应宜伦的预期，这让他产生了放弃造车的念头。
沈晖和博泰创始人应宜伦曾经合作发布了概念车Project N
“我们过去把汽车想成一个缺乏敬畏的东西，汽车行业是很需要敬畏的。”应宜伦后来复盘这段经历时说。他的公司博泰由此专注车联网，退出整车制造。
沈晖却坚持了下来，并为项目重新找到了投资人。总结这段失败的合作，沈晖归结为创业之初，两人在战略、思路上沟通不够彻底，矛盾随着项目的推进愈演愈烈。
这也成了造车大潮中最早的团队离散故事。
投资到位后，黄修源用了一个笨办法挖人，在微博上搜索“汽车工程师”、“汽车设计师”，然后给他们发私信。
黄修源挖到的第一个“创业合伙人”是步果断，1988年生，在UI(用户界面)设计圈内小有名气，最早在苏州做游戏UI设计，接着到了百度做移动端产品界面设计，之后加入了设计师工作室ARK Design。第二个创业合伙人叫邢辉，原来是乐蛙ROM开发负责人架构师和OPPO ColorOS负责人。步果断说，其实自己对电动汽车完全没有概念，就觉得这个事情很酷、很有意思，自己不想生活太安逸。
03
样车
黄修源的样车是从拆车和组装开始。2014年5月，游侠把花了5万从二手市场买回来一辆红色的现代酷派，改装成了铅酸电池和5千瓦电机驱动。一个月后，他们又用一个18650电池包和一台30千瓦电机，把它改装为最高时速100公里、续航里程250公里的电动车。
2个月后，他们又从汽车租赁商购买了一辆白色特斯拉Model S，将它拆解后，游侠的第三辆车就是在这款车的底盘基础上改良设计的。“从头到尾正向开发，我们耗不起。”黄修源说。
2015年7月，游侠在北京发布了概念车游侠X。黄修源宣称：50 人团队用482 天的时间打造了一辆样车。并表示将于2016 年开放首批预订，计划2017 年正式量产上市。
这次发布收获的更多的不是认可，而是关于游侠“抄袭特斯拉底盘”、“PPT 造车”的质疑。50人、“482 天”更被汽车圈视作不知天高地厚，游侠成了汽车圈的一个“笑话”。
4个月后，西拓工业投资游侠汽车，西拓工业是一家做工业电力电气自动化的公司，此前也没造过车。西拓董事长卫俊成为了游侠的主导者，据称，卫俊裁撤了一部分游侠原本负责车机的员工。游侠汽车称，卫俊和黄修源分工，卫负责生产、供应链、营销、融资等等，而黄修源更多负责产品。
“互联网造车”成了一个贬义词。
车跟车之间是不一样的。今年3月，李斌把所有合作的供应商都请到上海开了个大会。会后，他带着一群人浩浩荡荡来到上海赛车场，观看蔚来花148万美元造出的样车电动超跑EP9，挑战上海赛车场的速度记录。
蔚来汽车EP9第一批只做了6辆，准备分别赠与蔚来的6位天使投资人。这六辆车承担着蔚来汽车整体品牌推广的职能，没有真正交付到投资人手上。李斌笑着说，“现在这个阶段，比较长的时间内，都必须是公共资源。”
在欧洲，能生产高性能跑车的车厂不计其数。这些车纯手工打造、造价高昂，几乎没有量产的可能性。由宝马i系列原班人马造出的EP9以及乐视的FF91都面临着同样的问题。
但率先发布这样的样车，是给市场信心，也是给投资者信心。
真正的量产太难。
在进入生产环节之前，很多问题就已经超出了沈海寅的预期。
奇点汽车iS6“预览版”，创始人沈海寅
iS6的座椅原本设计为可以在云端存储用户数据的智能硬件，但国内的供应商只能把数据存到本地。沈海寅只得划出了上千万的开发费，与厂商共同研发全新的座椅。
创新需要成本，妥协成了家常便饭。
跟特斯拉Model X的故事有点像。这款原定于2014年上市的车，历经多次跳票、供应商掉链子，Musk本人住在工厂督战一年多，期间因为量产受阻解雇多名高管，直到2016年第二季度产能才开始稳步上升。
这款“世界上最难制造的汽车”还引发了大批车主抱怨特斯拉汽车可靠性差，小毛病不断。Musk在财报会议上反思：“Model X有着许多设计复杂的功能和难以制造的配件。从销售汽车的角度来看，确实没有什么必要。”
初创车企在生产中出现的状况，华平投资合伙人陈伟豪已经见过不少。一家车企扬言要用铝铁合金造车，进入生产环节后，才发现铝铁焊接的技术在中国市场基本无法实现。类似的案例比比皆是。这让他感到很多人造车就是跟风，对于制造的复杂性根本没有充分的了解和准备。以至于后期生产出现各种各样的问题，工程进度就只能无限期地拖延。
在这种情形下，融资断档是迟早的事。“你一个纸面的BP（商业计划书），让人看不到希望，你的钱就没有对吧？这些人就应该被市场淘汰掉。”陈伟豪说。
04
工厂
与两三年前相比，如今的初创车企门有了一个显著的变化是：没有人再主动谈及“颠覆”。取而代之的，大家开始谈“敬畏”。随着量产环节的推进，大部分初创车企在宣发口径上都变得低调。
这些互联网出身的初创车企，基本都选择与传统车企合作生产第一款量产车。生产强调的是一致性、自动化、质量体系，互联网造车团队也要承认和借助传统车厂的实力。
在安徽合肥，由江淮主投资、蔚来参与生产设备及软件相关的一部分投资的全铝车身工厂正在建设中。今年下半年，蔚来ES8将在这里量产上市。李斌说，蔚来与江淮是长期合作，将使用江淮的生产资质。
“我们没有觉得自己制造就可以比江淮好。”李斌说，蔚来尊重汽车供应链的复杂性，“华晨宝马也是华晨生产，我们为什么例外呢。”他认为很多车企选择自建厂，除了资质问题，另一个原因可能是没有一个像江淮一样的传统车企，愿意为他们投资，还把生产质量的最终环节交由他们管控。
但让人为难的是，是否要自建工厂。选择自建厂的一个重要因素是政策限制。根据发改委和工信部的规定，初创车企需要具备整车生产能力，才能申请到相关的生产资质，其中就包括自建工厂。
建厂意味着大笔的资金投入。至少，这是很多人眼中乐视资金链断裂的主因：被汽车业务拖累。它在美国和国内的“工厂”都还是空地。
FF91工厂的设计图
贾跃亭把工厂建到美国是很难理解的，和很多投资人一样，刘二海表示“看不懂”其中的逻辑。“中国的生产能力这么强，为什么要跑美国生产去？美国人民都在中国生产了。”刘二海说。
无论如何，到了建厂阶段，需要融资的额度越来越大。蔚来去年和今年两笔融资的投资方中，越来越多做大笔投资的后期基金。
包括华平、中金、淡马锡等，以及百度和腾讯。蔚来没有披露过融资额，但有投资人透露，蔚来今年C轮融资的总体规模在5、6亿美金左右，并且出现了超额认购。神州今年5月投给小鹏汽车22亿人民币。
到了这个阶段，融到钱的公司已经一只手数得出来了。
由于汽车产业对于本地经济及就业的带动作用，地方政府对初创车企的态度大多极为热情。聪明人会争取到更多支持。
沈海寅比较了10多个地方政府，最后选择了安徽铜陵。因为他们反应速度最快、态度最积极。从第一天见面到签协议，只用了45天。铜陵政府也成了沈海寅的投资方。
沈晖从根本上不认同代工的模式。他担任沃尔沃全球高级副总裁、中国区董事长期间，沃尔沃曾经因为代工“栽过跟头”，这令他彻底丧失了对于国内代工厂的信任。“代工的案例在中国不多，就是因为出的问题太扯了。”沈晖说。
此外还有一个问题：国内最优质的生产线，是没有富裕产能拿来做代工服务的。他们也基本不可能为了代工而投资扩大生产。“国内愿意帮你代工的，通常自己吃不饱。”沈晖说。
威马位于温州的工厂计划在8月完成封顶
威马的首款量产车与特斯拉Model 3“是踩在一个市场上的，”沈晖说，“我是不怕它的，我们肯定比它的体验做的好。”
特斯拉也曾多次曝出将在中国沿海城市选址建厂的消息。最近一次的“绯闻对象”是上海，虽然特斯拉已经辟谣传闻，并表示量产计划到今年年底会更加清晰，但若想真正打开中国市场，特斯拉将工厂放在中国就势在必行。
在美国，特斯拉Model 3售价3.5万美元，国内加税后大概40万元左右，差价二十多万元。一旦特斯拉在中国建厂，量产车的价格将逐渐与美国市场同步。
对于“中国的特斯拉们”而言，这是一个坏消息。
05
卖车
三里屯一栋写字楼的底层，奇点汽车的品牌店正在施工。
在同一批初创车企中，蔚来或许是最接近量产的。李斌已经宣布，第一款量产车在年底前上市。而其他大部分初创车企，也把时间窗口对准了2018年上半年。
传统车企也在加紧新能源车领域的布局。不久前，宝马宣布逐渐将旗下品牌实现全面电动化，目前BMW和MINI品牌已经在全球市场推出了9款新能源车。
传统车企的安全标准和技术要求都比较高，新车会经过反复测试才会流入市场，自动驾驶这种技术，“在100%成熟之前是不敢轻易使用的”，沈晖说，而“特斯拉可能60%就用了。”
这给了初创车企时间空档。陈伟豪相信，传统车厂转身之后，势必会成为新能源车、智能汽车市场重要的玩家。在此之前，初创车企还有机会占领差异化的市场，积累第一批用户和口碑。
特斯拉Model 3
另一个吸引车企加速冲刺的动力，是转瞬即逝的政策红利。目前国家为了推广新能源车，有相当大额度的补贴。到了2020年，国补可能会退坡。刘二海认为，如今“骗补”大行其道，国家不再输血反而有利于好厂家脱颖而出。到了那个时候，新能源车市场势必会经历一次大洗牌。
沈晖说，如今一些初创车企为了赶时间窗口，在生产线还没成熟的情况下，冒着风险强行让产品上市，很可能出于资方的压力，“因为对赌条件，你不出也得出。”沈晖在B轮融资时拒绝了对赌要求。
刘二海回顾互联网造车这3年，资本市场最初“热情高涨”，随着一些造车团队出现资金链断裂、创始团队离散的现象，也开始出现了一些怀疑的声音。但总的来说，如今仍然是“满怀希望”。这个“满怀希望”的时间窗口，李斌和陈伟豪认为会持续2、3年。
自认“缺乏互联网基因”、47岁的沈晖正在向互联网圈的朋友们学习。他曾在一次饭局上，和雷军聊过4个小时。雷军向他启蒙互联网营销策略：在产品出来之前，就要开始培养粉丝。
还没造出车的初创车企，或许是为了远离“PPT造车”的标签，目前在营销上声量还偏小。
几家新造车公司最近半年的百度指数
从造出车，到真的卖出去，这中间还有惊险的一跃。
这是一个关键时刻。特斯拉如今依然如日中天，然而6年前跟它同时起步，诸如菲洛克汽车、Better Place等“同期生”们却先后宣布了破产。
来源：36氪
编辑：Angela
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