最近，一个新德里的NGO组织将Ola和Uber告上法庭。该组织依据印度《机动车法案》第67条，指控它们向乘客收费过高以及在城里无许可证运营出租车。于是，本周一，这两家公司收到了新德里一家法院的传票。
其实这已不是两家公司第一次遇到法规方面的麻烦了。
印度的政策一直对网约车行业有着重要的影响力，这也使得Ola和Uber两家虽为对手，却常常面临着相同的问题。比如，司机审核、价格飙升和乘客安全等，以及印度拥挤的交通和糟糕的基础设施。
2014年，Uber就因为一位司机强奸女乘客而暴露出了其初到印度水土不服的特征，还因此收到了新德里政府的禁止令。使其后来不得不加强对司机背景的调查，以及增加永久性GPS跟踪系统。此外，德里政府曾规定，所有打车软件必须拥有交通部门的许可证。
当时，为了获得许可证，Ola只好停止在新德里使用柴油汽车，而转用天然气汽车。2016年12月，印度中央政府给出新的指导方针——出租车最高收费应限制在最低收费的三倍以内，并要求向国家交通部门提交最低收费定价审批。在有的地区，邦政府还明令禁止了拼车行为。
要想在这个巨大市场上占据足够份额，运营商们就不得不遵守印度政府的规定。于是Ola和Uber——目前印度市场上最大的两个玩家——在遵守规则的同时，拿出各自的对应办法，从而在激烈竞争中杀出一条生路来
在这样的情况下，《竺道2017年第二季度印度创投市场分析报告》对这两家公司做了对比性的案例分析，梳理了它们自推出以来都做了什么以及想要做到什么。
发展概况比较
图注：印度网约车市场还处于萌芽阶段，相对于美国和中国市场，具有更剧烈的竞争。图片来自《竺道2017年第二季度印度创投市场分析报告》
自2014年进入印度市场到现在，Uber已经在印度开通了29个城市，拥有40万名司机，每日乘车量达到80万。今年上半年，Uber App在印度的下载量为1400万次。印度俨然已成Uber继美国之后的第二大市场，占其全球市场份额的12%。目前，Uber市值高达700亿美元。
而印度土生土长的打车软件Ola成立于2010年，并于2012年推出了其手机App。目前已经运行于印度102个城市，拥有60万名司机，每日乘车量达到130万，今年上半年其App下载量超过了2600万次。目前，Ola的估值为36亿美元。另有报道称，腾讯或向Ola投资4亿美元，这意味着Ola的估值很可能将超过40亿美元。
Uber全球性的营销策略是其初入印度市场时的巨大优势。但从目前情况来看，这些优势似乎正在枯竭。美国财经频道CNBC在7月31日的报道中称，软银一直在与Uber接触，双方可能会与软银达成协议，印度Uber可能会被收购。理论上，为推动其投资的Ola而力图减少竞争，软银确实有理由这么做。
产品比较
Uber GO 和 Ola Micro：低价战
2014年，Uber刚刚进入印度市场，为了促进产品渗透，推出了低价乘车服务Uber GO。据说，当时Uber GO是城里最便宜的交通工具，价格甚至低于人力三轮车。
不过，Ola Micro也赶紧声称要进一步消减费用，并因此占据了网约车行业70%的市场份额。类似的价格战，也出现于2016年推出的摩托车服务Ola Bike和Uber Moto。
Uber Pool 和Ola Share：拼车服务
图注：Uber Pool 和Ola Share的概念广告
2015年，Uber将其拼车服务Uber Pool落地印度，从而在拼车服务方面获得了先行优势。其拼车服务占总行程量的25-30%，目标市场为城市办公者或年轻消费者；
一个月之后，Ola也赶紧推出了拼车服务——Ola Share，不同于UberPool随机选取乘客，Ola Share还可让用户匹配自定义社交圈子中的人。
Uber Eats 和Ola Cafe：食品配送
图注：Uber Eats 和Ola Café的概念广告
Uber于2014年在洛杉矶推出了食品配送服务Uber Easts，并获得了巨大成功，喜爱复制自己全球成功经验的Uber，自然也会试图将这种成功复制与印度。于是今年3月，它也在印度正式推出了Uber Easts，并希望以此增加司机的业务量，吸引司机对该平台的忠诚度。
而Ola则已经于2015年在印度推出了这样的产品——Ola Cafe。不过，由于印度交通拥堵严重，以及消费水平较低，以至于送餐行业在印度还是一个高成本的游戏。加上该领域竞争激烈，在外卖平台Swiggy、Zomato等玩家的压力之下，Ola Cafe仅仅运行了一年便消失了。
增长策略比较
图注：2014年的Uber司机强奸案引起了印度民众对Uber的抗议，这也使得“本土化”和“安全性”成了Uber目前在印度的发展核心。图片来自Tech Times。
“本土化”和“安全性”是Uber目前在印度发展的核心。一方面，该公司在班加罗尔设立了其在亚洲的唯一研发中心，力图优化在线导航能力及App界面，使其拥有更精确的导航系统和更简捷的支付方式；另一方面，吸取了“强奸风波”之教训，为保证女性乘客安全，该公司计划在App界面中增加“分享ETA（预计到达时间）”的功能，并添加“SOS”选项。
“将来，每5名司机中就有1名是Uber的司机。”这是该公司希望通过其UberSHAAN倡议（SHAAN在印地语中为“骄傲”之意）实现的愿景。其具体做法以融资租赁的方式是将车辆出租给有意图加入Uber平台的司机，对他们进行技能培训，并帮助他们获得营业执照。之所以叫做“骄傲”，是因为它计划两年之内在印度创造100万个就业机会。
图注：随着民众对印度环境问题的关切，绿色环保将是Ola的营销理念和发展核心。图片来自Hindustan Times。
而Ola，还保持着其在印度市场的领导地位，并预计将在2022年实现拥有300-400万司机人数。
目前，Ola看起来似乎要在清洁能源上走得更远。为了减少碳排放，该公司正计划通过自己的出租车号召力来推广由汽车厂商Mahindra和印度政府联合推出的电动汽车。目前，它已经在那格浦尔推出了电动出租车的试点项目，而且更多的政府合作关系也正在酝酿之中。
此外，Ola宣称即将在金奈地铁站、班加罗尔火车站设立售票亭。据说此举将有助于为大城市通勤者们连接在车站与家之间的“最后一英里”。
事实上，看起来一帆风顺的Ola其实也有自己的短板，那就是故障频发的技术和糟糕的App界面。目前该公司没有针对这些技术问题作出技术性的革新，而是试图推出线下服务，比如，让用户可以通过短信预定出租车。在印度三四线小城市智能手机普及率不算高的情况下，这是有效的。这也说明了Ola和Uber的市场定位目前还有着巨大区别。
本文来自“竺道”，作者 格布
封面图：印度目前交通状况是网约车行业、快递行业发展的一大阻碍。图片来自SSC Blog