猎云注：李斌在极客公园 Rebuild 2017 · 奇点创新者峰会上，解读了他心中新造车中迭代的意义。1.传统汽车迭代过程中会受到材料的变化、工程技术的变化、审美的变化、成本、法规等方面的束缚。2.智能电动汽车产品的迭代逻辑也是需要软件、硬件、服务一体化。3.未来的汽车公司需要注意：怎么样把不同频率迭代的技术融合到一起、不同思维的人才融合的挑战两方面的问题。文章转自：AI星球，作者：小LV。
业内有种说法，汽车诞生于德国、成长于法国、成熟于美国。当然，这是内燃机时代的历史。随着智能电动汽车的到来以及无人驾驶技术的发展，今天的汽车行业环境正在加速变化，产品迭代的目标和路径全都改变，传统汽车集团之外，特斯拉这类智能电动车企业，以及IT巨头如谷歌、百度，甚至初创公司的机会也越来越多。
在近日极客公园的Rebuild2017·奇点创新者峰会上，蔚来汽车创始人&董事长李斌解读了他心中汽车行业的迭代逻辑，认为智能电动汽车将是未来的发展方向。并探讨了传统汽车行业迭代束缚的原因和新的挑战。
李斌认为，传统汽车公司在迭代的过程中，需要考虑三个问题：动力总成、造型工程设计以及底盘系统。而迭代的过程也受到来自成本、法规、机械了实验周期和研发、供应链管理几个方面的束缚。
的确，汽车制作工业流程繁复，零部件众多，需要大量的产业工人来实现持续的迭代升级。其中，底盘技术、发动机技术，都需要数十年的持续研发。而在早期，自动化技术相对薄弱的年代，许多环节都是由工人手工操作。
上世纪70年代的美国，为全力支持政府的“冷战”政策，通用汽车为工人们创立了养老金制度。并于1950年，通过底特律协议，汽车行业与工会达成共识，将长期为工人提供福利甚至随着经济的发展进行加薪。
然而，美国汽车行业似乎对自己的未来过来乐观。为了付得起这笔大量的养老金，通用必须不断保持自己的行业霸主地位。但随着日本汽车的迅速崛起以及工业衰退，通用汽车在保持竞争力的情况下，不得不将暂缓加薪，以将更多的资金投入生产。
遗憾的是，美国汽车行业并未走向高速增长。2008年金融危机爆发，底特律宣布破产，并留下35亿美元的养老金还未支付。与此同时，特斯拉则在买下丰田的厂房后使用大量的机器人为自己工作，风险的工作不仅由自动化的机器人代替了，而且也增加了效率。
美国汽车城底特律宣告破产
以特斯拉为首的智能电动汽车产品将出现怎样的迭代逻辑？
李斌表示，将会走向软件、硬件和服务一体化发展。比如底盘、造型、电气架构、芯片、电池、传感器等。“越往芯片、传感器、电子电器相关的东西越成为将来车的差异化不一样的地方。汽车以后确实不光是一个交通工具，还是一个数据采集器，将来的智能电动汽车一定会建立一个新的能力的循环体系”。
这也就意味着，传统汽车行业倚靠研发、底盘技术、发动机技术、生产合作商网络、经销商网络的核心资产将转变成智能电动汽车依赖于数据、网络、服务的革新。针对这一点，李斌总结，动未来的汽车行业迭代的核心力量就会是两件事情：即数据和用户视角、用户拥有、用户体验的服务理念的革新。
因此，未来的汽车公司有两个方面的挑战：
首先，是如何把不同频率迭代的技术融合到一起；其次，就是不同思维的人才融合的挑战。以前的汽车公司的思维都是机械工程师的思维，之后将会有软件、服务方面的人才加入。
而在传统汽车行业，以内燃机技术为核心的团队不得不发生改变，吸纳更多具备软件开发能力的人才，并构建一个类似电子产品的供应链和生产线、电池厂，甚至代工厂。如通用、奔驰、宝马、丰田等开始陆续调整自己的技术战略，跟上最新的无人驾驶风潮。
大众汽车工会主席Bernd Osterloh
以德国大众为例，去年，大众汽车工会主席Bernd Osterloh就表示，为了削减开支，从而业务重点将向电动汽车转移，大规模建设锂电池厂，追赶特斯拉。未来的10年里，大众集团可能以提前退休的方式裁员2.5万人。
另一面，谷歌、特斯拉、优步、百度、苹果、英伟达（NVIDIA）等高科技公司纷纷加入自动驾驶研发的阵营，并大多采用不同角度切入市场，如关注辅助驾驶的特斯拉、关注汽车资源共享的优步、关注自动驾驶计算平台的英伟达等。
而初创团队则尽可能发挥自身灵活高效的特点，国内如Momenta、驭势科技、图森科技，美国的Zoox、NuTonomy、Drive.ai、Nuro.ai，以色列的Mobileeye、Oryx Vision等，则将目标放在自动驾驶产业链中的特定应用场景（如科技园区、景区、主题公园、卡车运输等）、特定解决方法（如视觉解决方案、地铁解决方案等），或特定功能模块（如激光雷达传感器、视觉模块、控制模块、决策模块等）。
环境和目标变了，汽车行业的竞争和博弈没有尽头。
【附李斌演讲全文，AI星球整理】：
在传统的汽车公司，对于一个迭代的角度来讲，他们其实主要考虑三件事情：
第一，动力总成。发动机、变速箱这些，一代一代发动机匹配一代一代的车；
第二，造型、工程设计。造型趋势、变化，这代车和上代车的传承和更新是什么；
第三，底盘系统。
其中，材料的变化、工程技术的变化、审美的变化、成本、法规都影响和推动着他们迭代。传统的汽车其实是有两个主动的因素和两个被动的因素在推动它整个往前走。
另外一方面来讲，他们也受了很多的约束：
1.成本的约束。开一个模具、做一个实验验证都需要花很多的钱。
2.法规，有时候也是一个限制因素。
3.机械实验周期。它不像我们现在做电子测试、软件测试，机械实验考虑各种各样的环境，极寒、高温、湿度等等各种各样的机械实验，因为机械实验需要足够长的时间。
4.研发和供应链整个管理。迭代了一个东西，别的东西没跟上，这个也很麻烦，供应链或者是供应商不能给你量产，也无法迭代。
因此传统的汽车公司也想迭代，但是确确实实受非常多的限制。这就是为什么说现在的车联网做得很差，是因为他们都把它当成一个硬件产品，去用一个硬件产品的迭代思维看一个移动互联网时代、人工智能时代大家对于使用需求的变化，当然就匹配不上了。现在，我想全世界都已经认可智能电动汽车是汽车行业是未来的发展方向。这就是我们的 ES8，它是全世界最领先的智能电动汽车产品之一。
智能电动汽车产品会有什么不一样的迭代逻辑？
首先，就是软件、硬件、服务一体化。这三个词是大家都能够看得很多了，这是从智能手机开始的。毫无疑问，在智能电动汽车这个方面，这些也同样是最关键的。比如说底盘，好不容易做完一个实验验证你去改？这样就很麻烦，不安全了。底盘还是可能需要一个大周期五年的时间，当然有的个别零部件会快一点，但是总体的架构还是一个长周期的。
造型。因为现在有软件的辅助，时间可以缩短到三年，包括造型和总体的集成设计，当然也可以有一些小的改款，包括灯啊，或者外观、内饰等等，但不是根本性的。
电气架构，包括Can-bus（车上的整个数据传输架构），今天它当然没法满足今天的车对于数据传输的需求，这部分的东西，将来迭代速度肯定会越来越快，所有跟电子电气相关的东西，大家可以去理解的，因为它的周期肯定比机械的东西要快。所以我们认为，基本上是两年的周期。
还有一些东西迭代起来更快，比如说，电驱动系统里面有一些影响电机性能的，比如IGBT 芯片，这迭代起来肯定就快了。
比如说电池的迭代，跟以前也不一样了。以前汽油的迭代还是慢的，多少号、多少号，主要是加点添加剂，其实从燃烧值各方面来讲没有么大的变化。而现在电池不一样，电池里面材料的变化，就直接影响了电池容量的变化。因为电池影响加速性能、续航里程，这是电动车的一个 BUG。如果从商业模式上来讲，不去解决这个问题，那你就是让越早买的人越吃亏。
其实，包括 BMS（电池控制）软件，它其实也需要不停的迭代，迭代的周期其实就变了。当然，我们或看到今天的智能电动汽车，无论是联网的部分还是自动驾驶、人工智能的部分，都高度依赖芯片（GPU、CPU），GPU、CPU 的迭代毫无疑问是按年来看的。
还有传感器的迭代，传感器的迭代也是按年来看的。特别是我们现在说的 Camera、LiDAR，特别是LiDAR 的迭代非常非常快，我们现在已经能够看到这种固态雷达在不远的将来也许能用 500 美金的价格供货了，并且性能也很好。
这样的一些迭代的思维和以前就不一样了，越往芯片、传感器、电子电器相关的东西越成为将来车的差异化的不一样的地方。汽车以后确实不光是一个交通工具，还是一个数据采集器，将来的智能电动汽车一定会建立一个新的能力的循环体系，这个新的能力循环体系是什么呢？
车在大街上跑，搜集数据，然后传输到云端，通过深度学习转化成为图象识别的能力，或者驾驶习惯的能力，转化成一个智能自动驾驶的能力，再通过远程升级，给到这个车，车就建立起了这样一个循环。在这样的循环里面，车的能力提升是源源不断的能力提升，没有时间维度的事情了，这个带来的变化是非常大的。
还有一件事情，就是服务的迭代，以前行业的服务都是通过经销商、加油站、保险公司这些第三方的中间商去服务用户，现在的汽车品牌并不对用户体验付总体责任，只对他的产品负责任，开一个比亚迪和宝马在使用环节上来讲没有什么区别。
转到互联网时代，类似于特斯拉这样的公司在服务方面比原来的公司已经有很大的改进了。比如说直销、快充桩这样的体系。
但是我认为这不足够，在移动互联网时代，将来建立的是用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，是人和人的连接，用户也会成为服务体系的一部分。因此服务的迭代也是随时在迭代的，任何一个意见的改进，你都应该及时地反馈，也内生成一个服务的能力。
从今天的角度看，推动未来的汽车行业迭代的核心力量会是两件事情：数据和用户视角、用户拥有、用户体验的服务理念的革新。
以前汽车行业的迭代相对来说比较容易，就像原始社会打鼓一样，只需要一种乐器，一个节奏，现在不一样了，今天我们要把软件、硬件、服务在一起迭代，我们是要指挥一个很多人参加的非常大的交响乐团，是这样一个模式，这两个的难度肯定是非常不一样的。
未来的汽车公司要去适应这样的一个“交响乐团”模式迭代新的挑战，将面临两个问题：
首先，如何把不同频率迭代的技术融合到一起，我们现在说做远程升级 OTA，我们要把车升级了，要如何确保三年前的车也能够很好地工作？
因为车不是手机，那么多零部件，怎么能够让它们保证安全的驾驶、保证操控体验是一致的？从一开始整个的试验、验证体系有没有准备去做这么复杂的管理？因为我们将来的软件是要持续升级的，硬件也许是三年前的，这个问题要怎么处理？我觉得这样的不同技术融合的管理挑战是非常大的。
其次，这点稍微感性一点，就是不同思维的人才融合的挑战。
以前的汽车公司的思维都是机械工程师的思维，大家基本都是一致的，以后就不一样了，你得有软件、服务，这些人可能比硬件的人还多，如何让这些人能够在一起愉快地工作？这个挑战我觉得比第一个挑战还要大。
将来的汽车公司可能是由像蔚来这样新的公司去主导，主要的原因是我们有机会去建立一个新的机制和新的文化，能够让真正代表将来的迭代模式不同思维的人能够在一起工作。我们很难想象，一个软件工程师能够在一个 100 多年机械的那么一个传统的汽车，以机械工程师为核心的文化里面去很好地生存，他们能够招聘到最好的人，我觉得这是非常难的一件事情。
所以，将来的汽车公司面对的挑战除了技术融合的挑战，还有人才、思维融合的挑战。
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