罗永浩在新东方的时候，曾经说过这样一句话：你不能把 0 说成 1，但你可以把 1 说成 10。
纯电动车在国内大城市似乎近几年发展的不错，和国内大城市交通限行的政策和国家在推动纯电动车发展的政策福利下，国产厂商的电动车在世界上也能排得上号。
根据 EV Sales 发布的全球电动车 2017 上半年销量前 20 车型排名数据显示，国产品牌的纯电动或者是混动车占据了 Top 20 的一半，中国的纯电动车从目前的销量来看，已经走到了世界的前面。
根据销量报告，上半年全球电动车的累积销量达到了449,817 辆，同比涨了 41%，6 月份的电动车新车销量超过了 10 万台，同比涨幅一样超高，达到了 38%。还有个更具象征意义的数据是，6 月份全球电动车的销量，在全球汽车的总销量中，份额第一次突破了 1%。
如此高的同比涨幅，已达到整体月销量百万分之一的份额，是否意味着电动车型突破从 0 到 1 后从 1 到 10，吞噬燃油车市场已经不远了？
其实还真没有。
从上半年电动车的销量排行，就可以发现一些明显的问题。
销量第一的丰田普锐斯插电混动版本其实是缓解纯电动车续航焦虑的折中方案，排名在第二名的日产 Leaf 在全球市场紧跟着政府补贴要求的续航里程来更新车辆，所以在海外售价一直不高。特斯拉 Model S 和 X 又属于高端纯电动车，在续航里程上几乎不需要车主焦虑。
至于知豆为什么成为了全球销量第 5 好的电动车？恐怕与国内政策有关。不少人都把知豆当做是新能源车牌的占坑车，为的就是在目前这个燃油车车牌几乎摇不到或者买不起的情况下，先占到个纯电动车的指标，防止以后连新能源车牌的都拿不到。这种担忧在国内的大城市是相当常见的。北京 2017 年全年的新能源指标在 3、4 月份就被申请没了，要再过个两年，新能源车牌会更加抢手。知豆车很便宜，且好停车，于是成为了大城市占坑的首选。
再把排名往下捋一个，销量第 6 的北汽新能源 EC180 销量不低，其实与北京的号牌政策也不无关系。真正刺激到销量的，并非是电动车产品本身，还是政策上的限制。
排名在第 7 的雷诺 Zoe，基本上就是欧洲的知豆，而宝马 i3 销量走高，估计和大幅降价不无关系。如果你关注宝马 i3 的售价就会发现，目前国内这款车基本上都在以 6 折的价钱走货。宝马似乎已经无意拿 i3 这款产品赚钱，只求把库存车清一清收回点损失，尽管 i3 单纯从产品的角度来说，无论科技感还是驾驶质感都做的相当优秀，但确实是性价比显得太低了，很难在消费者市场占到便宜。
雪佛兰 Bolt 被看做是 Model 3 的最有利竞争者，然而 Bolt 到现在还处于北奔赚吆喝的地步。通用每卖出一辆 Bolt 电动车，雪佛兰就要亏损 8000-9000 美元，目前雪佛兰所选用的 LG 电池平均每千瓦时需要 145 美元，这就意味着整车电池成本需要 8700 美元，如果再加上 BMS 系统，一辆 Bolt 的电池组成本可能超过 12000 美元。
通用目前把这款车当做为燃油车销售铺路的一款车型来做，加州在 1990年 就推出过一项 ZEV 积分政策，通过确定每年零排放汽车积分比例，然后与车企的总销量相乘，计算出这一年车厂应该达到的零排放汽车积分，一旦车企没有获得足够的积分，将会按照每积分 5000 美元的额度进行罚款。而通用每售出一辆 Bolt 车型，就可以获得 4 个 ZEV 积分，这也将为通用的传统燃油汽车业务争取到更多机会。
这么一看，销量前 10 的车基本上都是政策导向的车型，并且销量前三的车型有个明显的倾向，就是因为车的产品特性，基本已经解决了纯电动焦虑的问题。纯电动车的销量确实是实现了“从 0 到 1”，但这些要靠这些产品做“从 1 到 10”，确实希望不大。
解决纯电动车的续航焦虑有两种方法，一种是提高车内电池容量，因为以目前的电池技术发展，短期内想要有革命性的民用电池方案似乎不太可能。加大电池容量是提升纯电动车续航的最直接方式，但是电池的成本居高不下成为了纯电动车提升续航的最大障碍。大容量电池车太贵，甚至贵到高端豪华车的价位，那么普通消费者就基本不会产生买纯电动车的动力。前段时间瑞士银行也发布过这样一项调查，在中国这样一个价格敏感的国度，有近 50% 的同学，恨不得比汽油车便宜上 20%，我们才会选择电动车。
心疼电动车一秒。
另一种解决纯电动车续航焦虑的方法就是让充电变得更加方便。但现在纯电动车的充电还是个难题，充电桩虽然在大城市分布还算可以，但面临很多实际的问题，比如燃油车占用，设施维护的不好损坏严重，充电速度太慢等等。都是拉低纯电动车实际体验的重要因素。
但技术的发展速度其实远比我们想象要快，纯电动车会成为未来趋势吗？至少从目前政策和厂商动向上来看是这样的。不过主要能源的更替必然面临着社会财富的变换，短期内，还是别对纯电动车期望太高。