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8月9日消息，《大西洋月刊》（The Atlantic）发布文章称，正当Uber在全球各地的城市对战出租车和其它的打车应用，该公司也开始快速进入一个规模要大得多的交通运输市场：货车运输。正当人们在担心无人驾驶卡车的到来之时，该公司在试图通过解决人类司机的痛点来角逐该市场。
今年春季，Uber推出Uber Freight货运经纪服务，意在通过该新应用连接托运人和卡车司机。从概念上来看，“货车运输领域的Uber”似乎是乘客运送服务的一种合理延伸。
但该物流运输行业的情况很不一样。首先，它是企业对企业（B2B）的模式。大多数的卡车司机要么是自雇经营者，要么是有少量汽车的小公司的员工。该行业有固定的运作方式。卡车司机基本上是在Uber的打车服务没有覆盖到的地方工作。不同于旗下的打车服务，Uber并不能通过Uber Freight给市场引入更多的新司机来改变交通运输的竞争格局。目前，包括长途运输和配送领域在内，美国共有300多万名卡车司机。
Uber Freight诞生于去年年初Uber收购Otto后，一个内部团队与Otto成员的合并。自那以后，这些团队分成由前谷歌秘密实验室Google X成员奥尔登·伍德罗（Alden Woodrow）无人驾驶汽车研发团队和Uber Freight团队。Uber Freight在公司旧金山市中心办事处有一层办公室，在芝加哥也有一个庞大的运营团队。
Uber过去一年可谓丑闻缠身。该公司的文化被内部和外部的人员诟病性别歧视、性骚扰等等。一连串的争议导致多名高管被驱逐，其中包括创始人特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）。即便是在货车运输领域，Uber对Otto的收购也招到Alphabet旗下无人驾驶汽车部门Waymo的起诉，被指窃取Waymo的传感器技术。有名Uber员工最近开玩笑说，“Uber已经成了一个脏字了。”
我最近拜访了Uber旧金山办事处，对Uber Freight的产品主管埃里克·博迪尼斯（Eric Berdinis）进行了采访。他是通过Uber对Otto的收购交易加入公司的，在此之前，他曾在摩托罗拉参与Moto 360智能手表等产品的开发。他于2013年毕业于宾夕法尼亚大学。
走进Uber Freight所在的那层办公室以后，可以看到工程团队在大楼的西侧，运营团队则在东侧。在运营团队，美国的热图在墙上的电视机上发光，显示Uber业务量最多的区域。德州地区的业务最火热。它显然是其中一个被软件蚕食的热门区域。
之后，我们进入会议上，开始详尽的采访。我们谈到了诸多的话题，比如如何打造“货车运输界的Uber”，卡车司机有什么痛点，Otto对于无人驾驶卡车到来的时间是否吹嘘过度了，司机们如何看待卡兰尼克。
以下是对博迪尼斯的采访摘要：
问：我们来谈谈Uber Freight和无人驾驶卡车吧。Uber成立的时候，无人驾驶汽车还很遥远。而Uber Freight启动的时候，无人驾驶卡车可能并不那么遥远。你觉得无人驾驶卡车会多大程度上改变你们的经营状况？
答：我在Otto的时候，我们的确花了很多时间去思考一旦无人驾驶卡车到来，货车运输市场会发生怎样的变化，即便那还要10年才会发生。现在我更多的是在思考货运方面，之前我在这方面思考得不多。但我们的团队认为这些事情在未来的某一时刻可能会发生融合。
问：无人驾驶团队和Uber Freight团队之间是什么关系？
答：他们诞生于类似的起源故事。至少，我是来自Otto团队。两个团队的日常运营是完全分开的。他们在致力于寻找他们的首批客户，而我们则是在着手扩张业务，打造网络平台。我们都在适应行业的现状，但目前还没有积极地展开协作。
问：你有听说司机在担心无人驾驶卡车的到来吗？
答：时不时都会看到这种消息。
问：我知道这不是你的日常工作范围，但你是怎么看待自动化时代的到来的？
答：我先来说说我在Otto供职的时候所发生的其中一件事情，即Otto与百威啤酒的合作和我们的相关宣传视频一事。我加入Uber Freight的时候，我在想，“我们当初确实让人们觉得无人驾驶卡车要更早到来。我们可能吓到了很多人。我们似乎有些吹嘘过度了。”
视频展示了未来将会变成什么样。但不同于视频里所展示的，无人驾驶卡车不会那么快到来。现实情况是，过渡到任何一种无人驾驶卡车未来都还遥遥无期。
但在我们如何看到那种未来方面，我们实际上认为未来工作岗位不会像人们想象的那样受到严重影响。要是我们不认为未来人类工作者和无人驾驶卡车会有可靠的共存方式，我们就不会去做Uber Freight这一人力驱动的产品。
问：你能描述一下那个工作岗位不会受到无人驾驶卡车的负面影响的未来吗？
答：答案还不完善，但我们是在往对司机最友好的方向来做这款产品。一旦我们在无人驾驶卡车和Uber Freight如何携手共进的问题上有更加明晰的计划，特定的细节就会更加明朗。这一切的发生有很多的路径。目前还没有什么细节可以详述。
问：Uber最近的麻烦对你们有什么影响吗？影响比公司普通的员工大还是小？
答：由于Uber Freight是诞生于Uber对Otto的收购交易，我们内部一直以来都有强劲的领导能力。董事会对于货运业务也非常兴奋。他们喜欢Uber有多种多样的业务发展机会。货主没受到影响，司机也是。如果你去问司机，“你有听说特拉维斯·卡兰尼克的事情吗？”他们会一脸困惑，“你在说什么？”
问：不过由于安东尼·莱万多夫斯基（Anthony] Levandowski）的离职，你们倒是损失了来自Otto的一位重要成员。还有Waymo的案件。那对你们的Uber Freight运营有带来影响吗？
答：没有。因为Uber Freight不涉及无人驾驶的研发。我们确实会被问到像这样的问题。但我们的技术与无人驾驶并没有关联。
问：Uber Freight当初是如何创立的？
答：柯蒂斯·钱伯斯，Uber的第七位员工吧，当初被委派探索交通运输领域的新机会。他领导创立了UberX项目。后来他还创立了UberEATS送餐服务。接着，大概是Otto成立的时候，也就是去年1月或者2月，钱伯斯与一些销售人员和工程师一同去跟货车运输公司进行洽谈，开始权衡Uber是否该进入货车运输行业。随着对Otto的收购，此事便落实。我们创立的团队和钱伯斯创立的团队，各有三四人吧，我们说，好了，我们一起打造Uber Freight吧。
问：你们选择的模式是Uber Freight充当托运人和卡车司机之间的经纪商吗？
答：在经纪行业建立一家公司方面有确定的模式，即成为托运人和运营商之间的中间商。自1980年代以来诞生了很多的经纪商，那个时候经纪成为了正规的业务。
问：正常的经纪业务流程就是匹配市场的供需两端，吸引托运人和卡车司机进驻平台吗？
答：你给托运人作出承诺，然后赶忙去找司机，接着你的第一单达成了。你需要不断这么促成交易，扩大规模。手动去做这件事情很简单，因为你只需要打电话去协商。但你要如何吸引司机去使用应用，拥抱一种全新的运营方式呢？而且，一方面，这些司机在日常生活中并不怎么使用科技产品；另一方面，我们规模还很小，他们登陆应用以后会发现上面只有五个托运任务。就这些来看，那不是很有用的产品。所以，我们要解决的就是，如何克服“先有鸡还是先有蛋的”的问题，达到像现在那样的司机每天都会使用应用的进展。有的司机已经全身心投入到Uber Freight上面了，他们似乎完全将他们的经营转移过来了。
问：你们是怎么做到那一点的？
答：我们最初实际上还没有让应用上架应用商店，让你能够直接登录和预订货运。直到2月，Android版应用才上线，3月iOS版也上线。因此，在我们完成第一单交易的去年9月至今年2月期间，我们做了大量的人工工作，像传统的中间商那样四处奔波，不断拉拢货主和司机。
问：你们有从其它的经纪商那里挖人吗？
答：当然有。Uber有特定种类的运营执行人员。Uber式的运营执行者善于分析，很多都有金融从业背景。他们能够辛勤工作，能够以分析型和数据驱动型的方式思考问题。我们还有经纪式运营人员，他们主要负责执行方面的工作。他们非常了解这个行业。光听司机说话的语调，他们就能判断他们是否在谎称卡车轮胎漏气，或者上一单货运是否延迟了。因此，结合这两种运营人员帮助我们很好地建立了运营团队。
问：你们决定根据地域情况来展开运营。因此第一个市场是达拉斯？
答：我们将它所在的区域称作金三角：达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥。那些城市有相当多的货物进进出出。因此，如果我们能够抓住那个三角区的机会，一旦你在达拉斯卸货，你马上就能够承运新的货物到休斯顿或者圣安东尼奥。美国还有其它的自然三角区，但光在那个金三角内，就占据了全美10%的货运。
问：相比其它的经纪商，你们财力更加雄厚，组织性可能也更出色，你们也不必现在就取得盈利。进入像这样的一个市场，你们有着诸多的优势。不过，在该市场你们遇到过什么困难吗？
答：我们刚成立，还没有公开项目的时候，我们所联系的司机大多数都从未听说过Uber。他们辗转于各个城市，在很多地方Uber并不存在。因此，他们并不知道Uber。到我们公开项目的时候，我们开始发现那些司机的出租车司机朋友给他们发出了友好的提醒。不过你也会听到其他的司机说，“在出租车市场，他们创造了新的供给。正因为此，市场竞争加大了。而在货车运输市场，Uber Freight并没有带来新的卡车司机。”我们实际上只是以一种更加高效的方式提供货运服务。我们给司机支付费用的速度也很快。在过去的9个月里，我们已经在解决司机种种很大的痛点上取得了很大的进展，正在逐个将它们化解。
问：有哪些痛点？
答：说到底就是收入问题。
问：因为他们都是小商户。
答：司机通常要在完成货运30天或者60天后才能从托运人那里收到款项。要是他们的卡车发生故障了，60天后付款的条款就会给他们带来很大的麻烦，因为他们是按周来工作的。因此，有一个叫应收账款保理（factoring）的巨大行业，它就像是发薪日贷款。卡车司机称，“他们要么选择马上获得应收账款的95%，要么等待60天收到全款。”选择前者的话，他们相当于每单货运仅仅赚到2%到5%的钱。这几个百分点的利润，可能就是这些司机所有的利润来源了。整个支付流程是行不通的，它导致大量的货车运输公司结业倒闭。
问：在进军物流运输行业的过程中，还有其它让你感到意外的事情吗？
答：先来说说应用本身吧。我们一开始打电话联系司机的时候，我们其实很恐慌。一方面，他们从未听说过Uber。因此拉拢他们非常困难。另一方面，他们当中很多人都从来没有下载过应用。他们或许有iPhone，但我们跟他们说“去App Store下载”的时候，他们会说，“那是什么东西？”指导每名司机完成下载应用和密码设置的过程要45分钟。我们开始在想，要是我们得给数以万计的司机提供这种指导，我们可能永远都无法实现规模化。
但随着时间的推移，司机们开始不断出现在我们面前，他们开始自己去选择学习，开始懂得如何使用和获得应用，不再需要我们去指导。我们的应用使用量远远超出了我们的预期。
我们发现，不只是跟我们预订过货运的司机每周都会返回应用预订更多的货运，那些从未跟我们预订货运的人也继续每天打开应用，查看是否有新的货运机会。我们发现他们极其活跃。对于司机来说，并没有很多的方式去查看市面上有什么货物要运送。而通过我们的应用获取货运清单和价格——这种透明度本身——可以说是一种很大的转变。
问：这好比是当初的手机市场的情况，好比是任何一个国家的农民能够查看农作品在市场上的价格。
答：对于很多的卡车司机来说确实是这样。我们当初怀疑司机是否会懂得如何使用我们的应用。但不管他们去学习使用是自主的选择，还是别的原因，都不重要，因为我们发现他们使用应用的活跃度令人难以置信，他们会不停地返回查看。对此，我们既意外，又高兴。
问：接下来有什么打算？
答：德州是我们最初的业务重心，昨天我们宣布将会进入六个新的州或者区域。那将有助于我们理解是否能够直接将在德州积累起来的运营经验复制到这些其它的市场。
问：你们会像Uber的乘客运送业务那样在那些市场设置总经理吗？
答：我们在那些市场没有总经理。各个市场由运营团队集中运营。Uber乘客运送服务进入新城市的时候，会有总经理。他们有标准的运营流程。Uber Freight则不是那样。因为货运是在不同的城市之间进行，运输路线相对来说也没有那么清晰。
问：那是一个计划，还有别的重大计划吗？
答：之前，应用的交互方式要求司机们要进入应用搜寻他们想要的东西。我们了解到，司机有特定的偏好。Uber司机并没有什么偏好，也许他们可以利用这个工具来帮助他们当天晚上能够回到家。但在白天，整个城市就是他们经营的地方。而对于卡车司机，你不能告诉一个在家100英里范围内驾驶的本地司机将货物从休斯顿送到纽约。那样做是毫无意义的。因此，现在我们的应用大大提高了在个性化那种搜索发现体验上的主动性。
所以，我们现在会推送通知提醒。嘿，这种货物你之前运送过。货运任务会直接出现在你的系统上。你想要接单吗？司机进入应用以后，也可以看到For You为你推荐专区。它会说：推荐是因为这个货运会带你回家，又或者推荐是因为你之前运送过这种货物。
问：Netflix式的推荐服务吧。
答：没错。
问：有其它的公司也想要将货运经纪业务数字化吗？
答：有一些号称“货车运输界Uber”的公司。它们不再像以前那样那么称呼自己了。纽约有Transfix公司，西雅图有Convoy公司。搜索“货车运输界Uber”，你会看到很多有关这种公司诞生了然后慢慢消失的故事。