英雄不问出处 体验奥思源燃料电池汽车

　　[XCAR 科技原创]

　　在几周之前举行的一次氢燃料电池技术沙龙上，一位观众借着提问的机会直接走上了讲台，就国内燃料电池行业的现状侃侃而谈，风头甚至盖过了原本的演讲嘉宾，一位清华大学教授和一位丰田公司的工作人员。

　　这位不速之客是北京奥思源科技有限公司的总经理尹树生，他表示，燃料电池汽车并没有大家想象中的那么难，他的公司就造出了一台燃料电池汽车，并且已经测试了几千公里。台下的观众一下子兴奋起来，纷纷举手提问，以至于主办方不得不抢下了话筒，让大家在活动结束后自行沟通。

　　我曾经是一个燃料电池技术路线的支持者，但是后来发现，发展燃料电池不仅仅是造出燃料电池那么简单，更需要氢气的制备、存储、运输、加注整条产业链的支持。中国并不具备日本那样完备的条件，摒弃现在的纯电动汽车技术路线，转而从无到有地建设整个燃料电池产业链，或许会付出太大的代价。

　　所以当尹树生说起他的燃料电池汽车时，我并没有很激动。不过随后，他又告诉我们，中国并不缺乏发展燃料电池的条件，每年有大量的工业废氢被浪费。对于如何发展整体产业链，他也有一套完整的思路。听到这些之后，我想我应该去拜访一下这位奇人，坐坐他的燃料电池汽车，听听他对燃料电池产业的看法。

　　由于距离比较远，事情又很多，拜访尹经理的计划直到上周才终于成行。借着测试EV200续航里程的机会，我们来到了位于延庆的奥思源科技有限公司。这个公司并不大，只有一座办公楼和一间厂房。尹经理直接带我们进入厂房，参观他们的燃料电池汽车。

　　奥思源燃料电池汽车

　　奥思源燃料电池汽车上的储氢罐可以储存85L（常温常压下）的氢气，利用这些氢气，燃料电池堆可以发电36kWh，大约可以提供200km的续航里程。

　　奥思源燃料电池汽车上的动力电池电量达到了20kWh，接近了常见的纯电动汽车的水平。既然是燃料电池汽车，还装这么多传统电池干什么呢？原因有二。

　　第一，燃料电池堆的动态响应速度较慢，适合稳定地工作。所以为动力电池充电更加适合燃料电池堆。

　　第二，奥思源燃料电池汽车上的电池堆功率只有10kWh，也就是说，全负荷工作1小时只能提供10kWh的电能，而驱动部分中，电机的额定功率是30kW，峰值功率30kW。燃料电池堆的功率无法满足驱动部分的需求，必须装更多的动力电池。

　　奥思源燃料电池汽车的结构与同为SUV改装而来的现代ix35 FCEV非常类似。与它们相比，从零开发的丰田Mirai的底盘无疑要更加科学一些。

　　与奥思源燃料电池汽车相比，现代ix35 FCEV和丰田Mirai最大的特点是动力电池容量很小。为什么这两款车不需要大电池呢？这是因为它们的燃料电池堆技术比较先进，动态响应要好很多；同时，其功率分别达到了100kW和114kW，都要比自己的电机功率大一些，可以满足驱动部分的要求。

　　可以说，在燃料电池堆技术上，中国是很落后的。奥思源用的是荷兰产的燃料电池堆，虽然功率只有10kW，但是寿命可达16000小时~40000小时，而中国的燃料电池国家标准里的寿命指标仅为3000小时。

　　燃料电池堆是短板

　　燃料电池汽车和纯电动汽车都是由电机驱动的，所以它们的驾乘感受是一致的，加速快，无顿挫。不过燃料电池车的噪音要大一些，噪音主要来自气体管理系统。

　　谈到中国的燃料电池堆的发展，尹经理认为闭门造车效率低下，是绝对不行的。电池堆是燃料电池汽车的核心技术，所以更需要引进消化国外的先进技术，以快速提升国内的水平。未来奥思源将以双方合资在国内建厂的模式引进荷兰或者日本的燃料电池堆技术。

　　尹树生从1999年开始涉足新能源领域，那一年，他同北京理工大学合作，为大学生运动会的纯电动公交提供了充电机。随后的几年里，他的奥思源公司有陆续开发出了电机控制系统、电动机，以及BMS电池管理系统。

　　在纯电动汽车领域摸爬滚打了十多年之后，尹树生失望地发现新能源汽车的市场化依然没有什么进展。他开始向丰田公司学习，试图从丰田的战略里看到汽车行业未来的发展方向，结果就是，他开始把研究的方向转向燃料电池汽车。在2012年，奥思源展开了对燃料电池汽车的研发，而现在，试验车型已经测试了2800多公里。

　　仅仅有了产品是远远不够的，燃料电池的大规模应用还需要氢气的制取、运输、存储、加注这一整条产业链的建设。日本之所以大力推广燃料电池，首先是其工业废氢很多，氢气的来源不成问题；其次，日本在燃料电池部件及材料领域，包括催化剂、高压气罐等方面都具有很强的实力，在全球范围都很有竞争力；第三，在氢气的运输和存储上，日本也已经有了非常成熟的技术。有了这些优势，加上燃料电池对进口原材料的依赖程度小于纯电动汽车，最终让日本确立了“燃料电池立国”的路线。

　　谈到产业链，尹树生认为中国也非常适合发展燃料电池。他表示，国内每年都有巨量的工业废氢被浪费掉了。另外，在华北、西北地区，有大量的风电无法并网，如果利用这里风电来电解水制氢，能够以非常低的成本获取氢气。

　　同时，国家也非常支持燃料电池的发展。目前，燃料电池汽车可获得国家和地方各20万，合计40万元的补贴。而建设一座日加注能力200kg的加氢站，可获得400万元的补贴。不少地方政府也对燃料电池非常热衷。奥思源正在与芜湖市合作发展氢燃料电池，市政府专门成立了一个氢能源发展领导小组。

　　编辑点评：这是我第一次近距离接触、试乘燃料电池汽车，它给我的感受还是很不错的。或许真像尹树生所说的那样，发展燃料电池汽车并没有想象中的那样困难。但是统筹整条产业链，有非常多的工作要做，需要很大的投资，要有一家丰田那样的巨头才能完成。而在国企缺乏研发动力的现状之下，如果国家不出手推动，恐怕燃料电池汽车在国内依旧会步履蹒跚。

　　中国的燃料电池之路