)很多旅客坐飞机时都喜欢选择靠窗户的座位，但十次里有五次都选到了“死窗户”，有时是根本没窗户，有时是窗户尴尬地卡在了两排中间。
波音737-300翼根前缘上方缺失的舷窗
其实不光737，波音和空客的大部分客机都存在这种现象。如波音747/757/767/777/787、空客330/340/350/380，这些客机机身两侧的舷窗都存在缺失现象。
A350机身侧面缺失舷窗的数量还不少
可以肯定的一点是这并不是飞机设计师粗心大意，忘了给飞机布置舷窗。这些“失踪”舷窗的正式名字也正是叫缺失舷窗（Missing window），去掉舷窗是为了给空调管道的安装让路。
波音777客机的客舱空调管道，内饰安装完后就看不到了
为了把客舱温度保持在舒适范围内，客机都具有复杂的空调系统，基本原理都是从发动机压气机引气，经过客机机腹的热交换器的热交换器降温后再输送给客舱。此时就需要布置在机身隔框间的空调管道把冷空气从机腹输送到座椅顶部的空调出风口了，付出的代价就是缺失舷窗。随着客机体形的变大，座位数的增加，空调管道也会随之增加，导致缺失舷窗的数量越来越多。
波音737-800的空调管道，占用了两个舷窗位置。
A330的空调管道，占去了6个舷窗位置。
波音777的空调管道，光前机身就有8组。
因此，缺失舷窗是客机设计上的需要，无法避免。如果你十分在意靠窗座位没有舷窗的问题，那就在选座时多问两句吧。
事实上，就算你选择了非“缺失舷窗”的靠窗座位，也不一定能称心如意。
很多航空公司为了提高盈利，增加了经济舱座椅密度，导致前后座椅间距缩小，经常出现舷窗卡在两排座椅之间的尴尬，导致前后排靠窗座位的乘客都无法享受舷窗中的美景。
其实相比缺失舷窗，舷窗玻璃上的小孔更值得研究，这个不起眼的小孔在紧急情况下能拯救你的生命。
客机舷窗底部的小孔
客机的正常巡航高度为11000米，这种高度空气稀薄，气压很低，不适合人类生存，所以客机的客舱始终处于是增压状态。除了机身蒙皮要能承受客舱内部的气压外，客舱舷窗同样要能承受这种压力。
客舱舷窗由三层丙烯酸透明材料构成，最内侧也就是乘客手能摸到的叫“划痕玻璃”，也是消耗品，有了划痕后可以随时更换。这块薄薄的玻璃并不承压，与中层玻璃之间也没有密封。中层和外层玻璃比较厚，承受压力的是外层玻璃，因此需要在中层玻璃上开个呼吸孔，把客舱气压导入外层玻璃内侧。
你可能觉得这样设计有些累赘，为啥不直接使用一层厚玻璃呢？
这其中涉及到一个安全设计，那就是把中层玻璃是作为外层玻璃的后备，万一外层玻璃碎裂，就全靠中层玻璃承压了。虽然玻璃上有个小孔不完全密封，但空气只会慢慢泄漏，不至于引发事故。
安全滑梯又是怎么回事？
有过乘机经验的旅客，是否注意到这个细节：每次飞机关闭舱门后，会听到乘务长发出“舱门预位”的口令，飞机落地开舱门前，又会听到：“舱门解除预位”的口令。
那么，舱门预位和解除预位是指什么呢？
它又有什么作用呢？
应急滑梯是飞机的救生设施之一，主要用于飞机在紧急情况下疏散旅客，使旅客及机组在极短的时间内，从客机上撤离到地面并且尽可能减小人员受到伤害。
紧急滑梯位于每架飞机舱门滑梯包内，分为“预位”和“解除预位”两种工作模式，乘务员可以通过舱门上的模式选择手柄使滑梯处于不同的工作状态。每次飞行起飞前，在完成飞行准备后，乘务人员会旋转预位手柄到预位档，这样会使滑梯包下面的系留杆锁到飞机地板上的接头内，这样如遇紧急情况，当乘务员打开舱门时，在拉力的作用下，会作动滑梯相关释放机构，使滑梯放出并自动充气。
每个滑梯内都有1-2个气瓶，长约50-100厘米不等，气瓶内充有压力为3000PSI的氮气和二氧化碳的混合物，是给滑梯充气的主力军之一。滑梯附带的吸气器，还可以在充气时通过文氏管效应打开吸气器的瓣状活门，把外界空气吸入滑梯包，这样应急滑梯就会在很短的时间内充满气体。滑梯自动充气后具有一定弹性和硬度，会形成有一定角度的倾斜式滑道。人员顺着这个滑道可以从客机上滑下来，快速而安全地下降到陆地上。在水上的话，滑梯还可以当作漂浮物或者救生艇使用，可用做救生艇的滑梯可以承载一定数量的旅客。
在普通旅客看来，“小小的”滑梯或许不怎么起眼，滑梯放出后，收起来不就行了？可在飞机维护人员和乘务人员看来，它就是自己的“饭碗”，操作滑梯时要格外小心，以防滑梯被放出，因为滑梯一旦放出，收起来就不那么简单了，还会造成很大的负面影响。
来源 | 网易航空
编辑 | 崔晨
我来说两句排行榜