38℃的天气，北京连续三天发布了黄色高温预警，顶着烈日打开刚交给我的工作计划表，当看到下一辆试驾车是DUKE690时，五味杂陈的心情涌上头，这倒是和最近天气挺搭配，太阳给我晒化了以后，再让大单缸摇晃散了，想想那感觉，别提多酸爽了。
涅槃之所以还能在这儿跟各位机械粉开玩笑，与新款DUKE 690的改变是分不开的。
外观方面没有太多的修饰改变，车头“大饼脸”看起来莫名的亲切，还是熟悉的配方，还是熟悉的味道，不太出众的车灯造型更贴合扮猪吃老虎的身份，个人感觉照明度相比老款有所提升，同一条道路新款车灯的照明视野更宽泛，亮度几乎与汽车的蜡烛灯相当，头灯开一段时间后千万不要用手去触摸，真的很烫！但凡事有利有弊，换作冬天能当个暖宝宝Plus。
拉开视角再从侧面看，棱角分明的肌肉线条仅在部分地方做了圆润处理，配合裸露的LC4发动机、轻量化的车身结构，从视觉上将DUKE 690的野兽性格发挥的不能再纯粹。
御用WP减震、单盘Brembo对向四活塞卡钳、MAGURA液压离合等诸多配置与上款相同，试驾体验部分会详细说明使用感受。
我们先来聊聊这次最核心的改变，22年的时间KTM已经将LC4这台发动机玩儿的炉火纯青，缸径尺寸增加到105mm，相比老款增加3mm，冲程减少4.5mm，做功运动上下节点只有80mm，相比老款发动机，提升了1000发动机最高转速，并且从0-9/rpm这个转速区间内都是有动力输出的，弯道中带来更精准的操控表现。
车重极大的影响着弯道操控性，得益于扎实稳健的轻量化车身，149.9kg的重量使KTM DUKE 690在山路中得到更敏捷的操控表现。
全新TFT液晶仪表除了转速表由原来机械指针形式升级成现在液晶屏显示之外，增加了三种骑行模式，分别是雨天、公路、运动，公路和运动模式下均为全马力输出，运动模式的油门响应速度是最快的，雨天限制了马力输出，油门反应稍显迟钝缺少了点KTM的脾气。
Bosch 9M+双通道ABS响应速度与上款稍显不足，除三种模式外，SUPERMOTO ABS模式下可单独关闭后轮ABS，蕴含滑胎基因的DUKE 690这次终于能展现出本性，虽然增加了娱乐性，但为了安全，新手切忌尝试，三种动力模式+SUPERMOTO ABS模式需要用户购车之后购买功能叠加包才能打开，大概两千元左右。
仪表使用难度低、易上手，通过左手把控键即可完成所有调配，为了增加更多车辆可玩儿度，我希望不增加费用的前提下，后期可以对ABS、KTC系统灵敏度开发多段位调节，用户可以根据个人习惯组合喜欢的辅助方式。
坐垫两侧向中央收减一些，在不改变835mm坐高的情况下降低身高门槛，以涅槃168cm身高来举例，老款DUKE 690坐上之后只能两只脚尖沾地，今天这辆试驾车很轻松用两只前脚掌支撑住车；坐垫填充物也有所改变，相比之前的确更软了一些，但持续行驶一百多公里后还是有些硌屁股。对我个人而言，舒适和运动总要有取舍，如果向舒适妥协岂不是撕掉了KTM的运动标签。
宽大的扇形水箱在车辆蠕动状态下提供足够的散热能力，唯一缺点就是风扇的位置，风向直吹左边大腿，即使穿着长裤也避免不了被热风吹得烫红的结果。强烈建议工程师后期加个导流板之类的升级方式，车是好车，骑完之后腿还好不好就不知道了。
接下来就要吐槽这块仪表了，设计位置比较偏向驾驶员，骑行过程中想要看当前时速和转速，需要头部移动很大角度才能看清内容，仅用眼睛瞄的话，只能看到一片漆黑面板，其次是反光问题，强光下除了能看清两侧车辆提示灯之外，液晶屏上只有一片漆白，希望后期工程师能够改善一下这个问题，毕竟中国的晴天还是蛮多的。
聊聊试驾部分，增加了第二根平衡轴之后，震动相比老款有明显改善，4000转左右再也没有那种麻脚的感觉，相比起来手掌可就没那么幸运了，低转速行驶时强烈的震感，直接传递到右手上，或许是厂家故意营造出来的驾驶感受，总之这个感觉持续时间长了之后真的挺难受。
转速拉升超过四千转之后持续到九千转表底，KTM的性格才真正体现出来，虽然没有了低速时候那么强烈的震感，同时比上一款相比缓解了50%的震动，仍然丢失不了duke690暴躁的性格。一把油门拧到底如同脱缰野马般向前窜，车头伴有轻微起伏，车把、油箱只要能固定身体的地方一律夹紧，强烈的拖拽感席卷全身，动力响应速度相比同排量多缸车来得更迅猛。
这套Brembo卡钳可能是我在同级别车里面捏过手感最线性的刹车，从快到慢、从急到缓每一个力度它都能按照我的意思来，虽然是单盘，但我可以向在座的各位保证，只要是正常操作，这套刹车系统绝对能给您提供足够的保障。
后刹ABS介入时机是我比较满意的，刹到轮胎抓地极限同时ABS才开始启动，提供更有效的刹车力，身后留下一条笔直的虚线。不像某些ABS调配的很虚拟，明明还有很大的刹车力度，ABS就已经开始介入，无形之中增加了刹车距离，之前在做对比测试时，的确有一些车还没有不带ABS版本刹车距离短，真的要好好表扬一下DUKE 690的后刹车。
而作为主刹车的前制动，刹车力度和手感捏起来都比较线性，但在ABS调教方面或许有一些问题。这几天试驾过程中行驶在干燥的柏油路上，遇到几次急刹，车尾都翘起来很高了ABS却还是未能响应，或多或少存在一些安全隐患，希望后期版本可以得到改善。
全车给满分的地方就是KTC（防侧滑）系统，介入速度比想象中快，试驾过程中遇到路面积水情况，途径弯道过程中不小心猛给了把油，KTC及时介入抵消了这股动力，稍微慢个零点几秒，估计今天就要坐着轮椅写这篇文章了。
前轮120/70 R17寸轮毂，后轮160/60 R17寸轮毂均搭配象牌SPOREEC M7 RR轮胎，升温快，抓地力强。作为M5的升级款，全新设计的排水花纹面对干/湿/雪抓地效果与排水效果都有提升，与同价位轮胎相比能做到更低的倾角，耐磨寿命相比其他同级别轮胎偏短。
KTM以做越野车为核心，但是Duke 690身上这根前减震真的不越野，重刹时候点头比较严重，车把下沉很突兀，但是碰到减速带和非铺装路面吸震效果略差，时速超过40km/h时经过减速带车头轻微抬起，行驶在烂路情况时，地面一些细小的震感一股脑都传递到车把和屁股上。前减震不带有调节功能，后减震虽能过滤掉一部分碎小震动，但还是有一些难受。
回到它的主场，山路表现除了重刹点头比较严重之外，激烈驾驶时候的确能提供足够的支撑力，攻弯全过程车身稳定性值得表扬。
总体来讲全新Duke 690大部分改动都在核心内容上，不单单再是一辆大排量单缸车，诸多电子辅助的加入，使它像是一辆更容易操控的大玩具。But！野兽之心不可逆，还是建议新手小白不要将它作为首选，即使有电子控件在辅助着骑行，但记住仅仅是辅助，即使它再强大仍无法逆转人为的失误操作。我常常说；对车要怀揣敬畏之心。如果您是技术过硬的骑行高手，或是不屈于平淡生活的激情分子，Duke 690的脾气绝对能符合您的胃口。
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