一味靠涨价化不开“出租车困境”

　　2017年8月9日《北青报》社论

　　巡游出租车（传统出租车）行业改革已满一年，可人们等来的不是该行业通过改革梅开二度的阶段性喜讯，而是一纸出租车行业联盟致函国家发改委要求放开价格管制的呼请。

　　呼请书诉苦道，眼下巡游出租车面临的普遍困境是的哥流失加公司亏损。造成困境的主因，一是网约车的竞争，更是网约车由市场定价随行就市，夸张时一天中可调价三次（分时定价），而出租车价格则实行政府定价或政府指导价。言外之意，巡游出租车目前的经营困境，主要是价格被政府捆住了手脚。单就价格制度设计而言，这的确是个事实。

　　行业协会吃会员企业的饭，替会员企业说话乃至谋求行业利益最大化，不能轻言有错。问题是行业协会在为会员谋利之同时，还须承担相应社会义务和责任，二者不可偏废更不能割裂，只强调前者而回避后者的诉求，很难为社会舆论同情和认可。

　　去年7月国务院颁行《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，把巡游出租车定位为城市公共交通体系的组成部分，是城市公共交通之补充。这就意味着它所享受的一系列经营性优惠政策，在于它承担着多样化的公共交通服务功能。有鉴于此，对巡游出租车价格实行政府定价或政府指导价，其法理缘自现行《价格法》。与此同时，网约车定位是为乘客提供个性化服务，且不享受相应优惠政策，依据《价格法》，对其价格施行随行就市，同样系依法施政之必然。所见，政府对巡游出租车和网约车施以不同的价格管理，是符合法理逻辑的，行业协会要求开放巡游出租车价格，至少在现阶段是站不住脚的。

　　冰冻三尺非一日之寒，巡游出租车落到今天这步田地，病根在上世纪八十年代行业大发展之初就已落下。问题源头在于运管部门以特许经营权进行寻租，姑且不说大中城市，即如许多县城，一辆出租车营运证最高时居然卖到六七十万元。出租车公司高价买到营运证之后，作为利益交换，运管部门允许购证公司施行排它性经营，美其名曰“总量控制”。如此制度设计，致使国内出租车行业从起步就误入了歧途，日后越来越激烈的出租车经营矛盾，以及行业经营生态之持续恶化，皆缘自于此。

　　出租车公司无利不起早，天价购买到排它性经营许可权之后，自然要翻倍赚回来，其关键一招是向的哥收取天价份子钱。最终，无论是份子钱还是运管部门的寻租收益，均由打车者承担。于是，国内出租车定价，从起步就高到离谱，普遍服务质量却低到了离谱。

　　出租车行业技术含量不高，属劳动密集型企业，正常情形下，的哥无法成为高收入群体，出租车公司更不可能成为暴利公司，更别说成为上市公司。然而，因为畸形的制度设计，出租车公司纷纷成了暴利公司，的哥收入普遍高于普通劳动者的平均工资。如此这般，在滴滴们没有降生，私人拼车被严格禁止的前些年，巡游出租车行业虽说令社会舆论怨声载道，但很少有的哥轻易外流，更没听说有哪家出租车公司想退市。

　　畸形利益格局最怕尾大不掉，早些年油价暴涨出租车价格就跟着涨。这些年油价连腰斩，却出现出租车公司喊亏损？看似令人费解，实乃昔日好日子难续，令出租车公司很不甘心，以至于公司管理团队的工资福利，依然没有回归到社会平均水平。而的哥批量出走（多半开起了网约车），则系“指导意见”对存量巡游出租车降高昂份子钱缺乏刚性规定和硬性措施，致使原本指望公司能降份子钱的的哥队伍，因希望破灭而选择负气出走。

　　现实的市场态势是，如果不肯把份子钱降到合理水平，并在公司内部降耗节支，面对由风投大把资金力挺的网约车竞争，以及共享单车向三四线城市普及，私家车拥有量进一步增长，最后倒霉的一定是巡游出租车公司。而一味靠涨价缓解好日子难续之困境，结果往往形同饮鸩止渴。