一转眼，谷歌的无人驾驶项目走过了七年，从2009年的启动，到如今开过了200万英里的里程碑（约合322万公里），现在它的驾驶技术已经超过一个16年驾龄的老司机，积累的行驶里程相当于300年的人类驾驶经验。咋一听好像已经有个跨时代的产品要问世了，然而话锋一转，谷歌又声明了，说他们将继续维持每周2.5万英里的公路测试，并不断改良无人驾驶技术，预计2020年开始生产带无人驾驶功能的汽车。
这一说让大众的热情又熄灭了不少，渴盼了七年的酷科技，又需要再等上额外一个四年，那么无人驾驶技术现在究竟做的怎么样了呢？一品君就来扒一扒。
从技术变革说起
一般来说，汽车业界会将有人驾驶到无人驾驶的技术变革划分为四个阶段。
第一阶段：辅助驾驶。
给予驾驶人员辅助作用，辅助系统能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息传感，在关键时刻给予准确的说明或警告，相关技术有：车道偏离警告(LDW)，正面碰撞警告(FCW)和盲点报警系统；
第二阶段：半自动驾驶。
基于第一阶段的升级，当驾驶员在得到警告后，没能做出相应措施时，半自动系统能让在汽车自动做出相应反应。相关技术有：紧急自动刹车(AEB)，紧急车道辅助(ELA)；
第三阶段：高度自动驾驶。
该系统能在驾驶员人工监控的情况下，让汽车提供较长时间的自动控制行驶，例如自动巡航、车道偏离校正，这个阶段的技术目前还比较初级；
第四阶段：完全自动驾驶。
这个阶段基本摆脱了人的控制，在无驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，做出各种准确判断并规避行车途中的危险，这意味着不在设驾驶员这个角色，人可以更自由的享受车上时光，可在车上从事其他活动，如办公、娱乐或者休息。
按这些划分来看，目前第一阶段已经基本普及，稍高配置型的车型基本都带了；第二个阶段正在普及，像欧盟立法要求2013年11月前的车都必须装上紧急自动刹车(AEB)；第三个阶段目前已有雏形，如新款奔驰S级可以在堵车的情况下，电脑自己跟车，车主可以不必一直操控车辆，国内一些厂商也在做相关的试验；第四阶段则是谷歌等科技公司目前在努力达到的目标。
谷歌的无人驾驶汽车
Google Driverless Car是谷歌公司的 Google X 实验室研发中的全自动驾驶汽车，不需要驾驶者就能启动、行驶以及停止。项目由Google街景的共同发明人塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）领导。谷歌的工程人员使用7辆试验车，其中6辆是丰田普锐斯，一辆是奥迪TT。这些车在加州几条道路上测试，其中包括旧金山湾区的九曲花街。这些车辆使用照相机、雷达感应器和激光测距机来“看”其他的交通状况，并且使用详细地图来为前方的道路导航。谷歌说，这些车辆比有人驾驶的车更安全，因为它们能更迅速、更有效地作出反应。然而，在所有的测试中，都有人坐在驾驶座上于必要时可以随时控制车辆。[4] 2012年4月1日，Google展示了他们的使用自动驾驶技术的赛车，命名为10^100（十的一百次方，也就是googol，"google"这个单词的词源） 2012年5月8日，在美国内华达州允许无人驾驶汽车上路3个月后，机动车驾驶管理处（Department of Motor Vehicles）为Google的无人驾驶汽车颁发了一张合法车牌。为了醒目的目的，无人驾驶汽车的车牌用的是红色。
对于推动无人驾驶汽车技术未来的商业化，谷歌也构思了两大途径：
1.通过将谷歌的无人驾驶软件Chauffeur整合到由当前业界汽车制造商生产的大量汽车之中；
2.通过拼车服务来完成，这种服务可以慢慢地利用无人驾驶汽车来取代人力驾驶汽车。
然而，谷歌目前并没有选择任何一种方案。
今年5月份，谷歌终于与菲亚特·克莱斯勒公司签署了合作协议，但只是将谷歌的无人驾驶汽车技术置入100辆小型货车之中，不是量产的乘用车。另外，谷歌与福特等的其它传统车厂的合作事宜迟迟没有取得重大进展，许多传统汽车公司如今都在研发自己的无人驾驶技术和战略，这也给力谷歌不小的压力，时间真的会宽裕的让他等到2020年吗，还是迫于竞争为抢先机提早推出没有达到足够完善度的自动驾驶汽车？
拥有哪些设备才能实现无人驾驶
对于无人驾驶汽车，以下设备是必备的：
1 雷达 Radar
高端汽车已经装载了雷达，它可以用来跟踪附近的物体。例如，梅赛德斯的自动巡航控制系统便是一种事故预防系统，它的后保险杠上有一个装置，当它在汽车的盲点内检测到物体时便会发出警报。
2 车道保持系统 Lane-keeping
在挡风玻璃上装载的摄像头可以通过分析路面和边界线的差别来识别车道标记。如果汽车不小心离开了车道，方向盘会轻微震动来提醒驾驶者。
3 激光测距系统 LIDAR
谷歌采用了Velodyne公司的车顶激光测距系统。
4 红外摄像头 Infrared Camera
梅赛德斯的夜视辅助功能使用了两个前灯来发送不可见且不可反射的红外光线到前方的路面。而挡风玻璃上装载的摄像头则用来检测红外标记，并且在仪表盘的显示器上呈现被照亮的图像（其中危险因素会被突出）。
5 立体视觉 Stereo Vision
梅赛德斯的原型系统在挡风玻璃上装载了两个摄像头以实时生成前方路面的三维图像，检测诸如行人之类的潜在危险，并且预测他们的行动。
6 GPS/惯性导航系统
一个自动驾驶员需要知道他正在去哪儿。谷歌使用Applanix公司的定位系统，以及他们自己的制图和GPS 技术。
7 车轮角度编码器 Wheel Encoder
轮载传感器可以在谷歌汽车穿梭于车流中时测量它的速度。
为什么目前的无人驾驶得不到大众支持
美国交通运输部上月发布了《自动驾驶类汽车行驶指南》，同一天，美国总体奥巴马在《匹兹堡邮报》上发表了一篇专栏文章，明确表示了自己对于无人驾驶汽车的大力支持，同时也提出了无人驾驶汽车目前所存在的安全问题。与此同时，他向公众做出承诺，政府会永远都会把公众的安全放在第一位，政府有权利禁止存在安全隐患的无人驾驶汽车上路行驶。
目前的研究调查显示，并不是所有的美国公民都支持无人驾驶汽车上路。现阶段大众对无人驾驶汽车上路持犹豫态度的主要原因有三个，那就是：安全、成本和驾驶乐趣。
一、安全问题
谷歌可以作为一个直观的例子，9月末，一辆谷歌无人车在美国山景城进行路试时遭一辆商务车拦腰撞击，事故造成无人车侧面大面积凹陷，这是谷歌无人驾驶汽车有史以来发生的最严重车祸。
谷歌在公开的报告中称，在谷歌无人驾驶汽车绿灯通过El Camino Real十字路口时，自动驾驶技术探测到另一辆汽车向西而来，以时速30英里（约合48公里）的速度接近十字路口，并预计到这辆汽车将会闯红灯，因此启动了刹车。谷歌无人驾驶汽车的测试司机随后解除了自动驾驶技术，选择了人工操控。随后，对方车辆闯了红灯，以30英里的时速撞上了谷歌无人驾驶汽车的右侧。在碰撞发生时，谷歌无人驾驶汽车的时速为22英里。谷歌无人驾驶汽车前后车门损坏，对方车辆前部严重损坏。
对于认为机器不能出错的民众来说，不能保证100%安全的机器产品，就存在危险的隐患，这是无法接受的。这起事件也带出一个问题，如何更早预判道路危险并在突发事故中更好的保护车上人员将成为今后很长一段时间需要研究的课题。
另外民调显示，美国人对于无人驾驶汽车的安全性仍然持有一个怀疑的态度，对于无人驾驶汽车的安全性仍然不够信任。美国汽车协会在今年5月份做过一项研究，75%的美国公民不敢乘坐无人驾驶汽车。与此同时，美国密歇根大学的一项研究也显示，美国公民对于汽车自动化方面的想法，更多的还是趋向与无自我驱动能力的发展方向。EverQuote所做的一项研究显示，美国百分之81的公民认为，人类司机自己驾驶汽车比无人驾驶汽车驾驶更加安全。尽管专家认为无人驾驶汽车会减少人类司机所造成的将近百分之90的问题，但是大多数人还是坚信自己驾驶会更加安全。
二、成本问题
民众另一个关心的点是购买无人驾驶汽车到底需要多少成本？虽然在无人驾驶汽车正式上市之前，我们无法得到一个确切的汽车成本，但是却可以对无人驾驶汽车的市场价格进行一个预估。HIS公司预测，在2025年，无人驾驶汽车的成本将会比全年普通汽车的平均成本高出7000到10000美元，随着汽车销售量的增加，其成本将会有所下降。总体来说，一辆新的无人驾驶汽车的成本将会在33666美元左右。
当然，目前来看，并不是所有美国大众都会花钱去购买这样的无人驾驶汽车新车，即使他们有足够的资金支持他们去支付这辆汽车。但另据调查显示，2015年美国汽车的平均寿命为11.5年,而无人驾驶汽车新车的寿命只有6.5年，试问以下，大家有谁愿意多花10000美元却少用5年来为无人驾驶汽车买单呢？
三、失去的驾驶乐趣
无人驾驶汽车可能更能吸引那些不愿意开车的超级富豪和精力不足以安全驾驶的老年人，对于其他民众而言，自由，享受驾驶乐趣才是更在意的地方。NerdWallet所做的一项研究显示，百分之44的男性认为无人驾驶汽车的面世，将会使他们丧失掉驾驶乐趣。一些司机非常喜欢驾驶汽车的感觉，而无人驾驶汽车的诞生，怎么才能使他们依旧享受驾驶的乐趣是一个十分棘手的问题。无人驾驶汽车内自带的娱乐功能和舒适的座椅可以成为驾驶汽车乐趣的替代品么？
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